18 maggio 2018

Auto facile con CarGurus





La vendita online di automobili, nuove e usate, è in decisa crescita e segue quello che di fatto è l'andamento ormai generalizzato di ogni tipo di bene sul mercato. L'arrivo sulla piazza nazionale di CarGurus.it, presentata ufficialmente all'Automotive Dealer Day di Verona, è quindi la conferma che i tempi sono maturi per dare corpo e sostanza a una tipologia di proposta delle vetture che si affianca alle due tradizionali, quella dell'offerta in concessionaria e quella della trattativa diretta tra privati. CarGurus è una piattaforma statunitense fondata da quel Langley Steinert co-fondatore di TripAdvisor, che impiega algoritmi proprietari per classificare e valutare i risultati di ricerca degli utenti in base alle migliori offerte dei rivenditori. La valutazione di queste ultime si basa su calcoli dettagliati relativi al valore di mercato, oltre che su recensioni dei rivenditori fatte da altri acquirenti. La proposta di CarGurus si rivolge dunque da un lato a chi cerchi un'auto e dall'altro ai professionisti del settore, con un abbonamento base gratuito per questi ultimi che permette di inserire sulle diverse piattaforme le proprie offerte e ottenere il contatto con i clienti. Il sistema è stato ampiamente apprezzato negli Usa, dove oltre 26.000 rivenditori hanno sottoscritto il contratto a pagamento, step successivo a quello base free che consente di migliorare il valore aggiunto e di ottimizzare la paiattaforma in base alla propria offerta.

Una Shelby prototipo in tiratura limitata



Siamo così abituati (?!) a vedere il marchio Shelby sulle Mustang e sulle Cobra da dimenticarci che il preparatore yankee ha prodotto nel tempo anche un prototipo interamente progettato e disegnato da lui (lui Carrol, intendo), la Series 1 del 1999. Doveva essere una serie in piccola produzione con monoscocca in alluminio, ma ben presto problemi economici e difficoltà organizzative la relegarono al ruolo di one off. Sinora. Perché qualche anno fa la Wingard Motorsport acquistò quello che rimaneva della Series 1, telaio, qualche pezzo, e iniziò insieme a Shelby un accurato lavoro di alleggerimento, integrando nella scocca elementi in fibra di carbonio e multistrato e portando il peso sotto i 1.200 kg. Grande lavoro anche su sospensioni, assetto e freni, mentre un tuning sul 4 litri V8 sovralimentato di origine Oldsmobile ha elevato la potenza a 800 cavalli. Il risultato è la Series 2, una sportiva senza compromessi e senza troppa elettronica di supporto che sfoggia cerchi da 19 con pinze freno a 6 pistoncini e una trasmissione transaxle con cambio ZF a 5 rapporti. Una sportiva pura e vintage, quindi, ma tutta nuova nelle tarature e nelle prestazioni. Venduta tramite la rete Shelby, si progetta di realizzarne quattro l'anno a partire dal prossimo mese di giugno. Vedremo se il progetto avrà maggior fortuna del precedente.

17 maggio 2018

La gamma Borgward cresce






Il marchio tedesco Borgward è rinato con capitali cinesi (what else?) dopo la chiusura negli anni '60 e già nel 2015 mostrava il suo nuovo progetto di sviluppo, mentre nel 2016 era pronta la Suv BX 7. Ora è al debutto la BX 6, che si pone come alternativa alle BMW X4 e Mercedes GLC Coupé e si affianca alla BX 5, la versione normale, portando così la gamma Borgward a tre modelli. L'auto è stata presentata la settimana scorsa a Pechino e monta un 2.0 litri turbo da 224 CV a 5.500 giri con coppia massima di 300 Nm da 1.500 a 4.500 giri, lo stesso della BX 7. Trazione integrale permanente con giunto a lamelle e cambio automatico a 6 rapporti completano la dotazione. Tutto ciò si aggiunge alla concept Isabella mostrata a Francoforte l'anno scorso, che porta il nome della bella vettura del passato simbolo del brand, auto elettrica da 300 cavalli dal design assai concreto che si pone come vetrina delle possibilità di sviluppo del marchio. Le Borgward sono regolarmente in vendita sul mercato tedesco e ambiscono a conquistare una fetta di mercato con un prodotto comparabile a quelli dei brand premium tedeschi ma diverso, anche nel prezzo. Un'altra prova dell'ecletticità dell'attacco cinese al mercato europeo dell'auto.


 

Il primo airless è di Michelin



Di pneumatici senza camera d'aria si parla da tempo. Diversi costruttori, diversi progetti, ma il concetto è sempre lo stesso: evitare il problema dell'aria, quindi forature e detallonamenti, rendendo virtualmente lo pneumatico senza manutenzione fino al completo consumo del battistrada. Diversi progetti, dicevo, ma ancora nessuno a livello industriale. Sinora. Sì, perché Michelin, dopo uno sviluppo decennale, è pronta per il lancio della sua Tweel, la ruota-pneumatico. Ma piano conl'entusisamo, perché non è ancora un prodotto per noi, automobilisti convenzionali. La Michelin Tweel Technology, divisione che si occupa del nuovo sistema, lo ha concepito per gli UTV (Utiliy Task Vehicles), cioè i veicoli tutto terreno adatti ai boschi e al fuoristrada professionale, tipo Polaris per intenderci, e i piccoli mezzi da cantiere.  Sono ruote-pneumatico da 26 pollici con raggi in materiale plastico che assorbono le sollecitazioni e rendono il movimento più ammortizzato rispetto alle ruote equipaggiate con pneumatici in gomma piena (vedi filmato). Il limite è per ora la velocità, che non può superare i 60 km/h, più che sufficienti per scavatrici e ATV ma un po' bassina per le auto. Michelin sta allestendo una serie di misure che copriranno completamente il mercato di questi veicoli, quindi marchi come Polaris, Can-Am, Kawasaki, John Deere, Honda, Kubota e Argo potranno dotarsi di questo innovativo tipo di copertura, che sarà disponibile tra la fine di quest'anno e il 2019. Il prezzo per liberarsi dall'incubo delle forature scorrazzando per i boschi non è però di quelli contenuti: le Tweel costano 750 dollari a pezzo, una bella botta. Ma sono certo che con l'aumento della produzione il costo potrebbe scendere, così come sono altrettando convinto che il prodotto per l'auto sia ormai alle porte. Certo che però in questo caso si dovrà lavorare un bel po' sull'estetica, non trovate?

16 maggio 2018

Subaru salta il fosso

Anche Subaru, da brava orientale, ha tagliato la produzione del suo (unico) motore Diesel seguendo il mood imperante. In effetti il marchio delle Pleiadi vende più che altro negli Usa e da quelle parti il gasolio butta male. Solo che per ora non poteva argomentare la scelta con la decisione di passare ai sistemi ibridi, semplicemente perché... non aveva ancora in gamma un modello di questo tipo. Lacuna colmata con la Crosstrek Hybrid (in pratica la EV nostrana), prima vettura di questo tipo del brand il cui annuncio è stato fatto dalla filiale Usa del marchio. Motore boxer a benzina (trattandosi di un modello per gli yankee sarà di certo il 2 litri) più sistema ibrido di provenienza Toyota, frutto della ormai concreta collaborazione tra i due costruttori. Viene annunciata anche una trasmissione di nuovo tipo, sulla quale però non ci sono ancora dettagli; così come non ci sono dettagli sull'autonomia a zero emissioni e sulla struttura, ibrida semplice oppure plug-in. Realizzata sulla Subaru Global Platform, quella sviluppata appositamente per i modelli con nuovo sistema di trazione, la Crosstrek Hybrid verrà presentata verso la fine dell'estate, mentre dal 2020 è atteso il primo modello elettrico al 100%.

Volvo taglia i Diesel


Un altro costruttore si aggiunge alla lista dei Diesel-against; si tratta della cinese Volvo (ormai è inutile perder tempo a definirla cino-svedese etc.). Dal 2019 non saranno più lanciate auto dotate di motore a gasolio, il cui posto sarà preso da versioni definite genericamente elettrificate, comprendendo la categoria tanto le elettriche vere (poche), quanto le ibride, che a loro volta constano di modelli che possono davvero contare sulla  marcia (pur limitata) a emissioni zero e auto furbe, le mild hybrid, ossia le vetture che hanno l'omologazione ibrida ma il motore a combustione sempre acceso. Per cominciare, la prima gamma senza gasolio sarà quella della S60, tutte le altre a seguire. Secondo l'ad Samuelsson, il futuro Volvo è nell'elettrico puro, in ottemperanza al più generale piano di attacco cinese al mercato, e già nel 2025 il 50% della produzione sarà di questo tipo. Una scelta strategica del tutto comprensibile, visto il capitale di riferimento, che consente inoltre al marchio un notevole risparmio in termini di costi di sviluppo poiché la tecnologia elettrica è ampiamente disponibile sul mercato a costi che continuano a scendere.

15 maggio 2018

Porsche Cayenne, l'ibrida diversa




Porsche ha da sempre una sua precisa filosofia di progetto, basata su raffinatezza techno e qualità produttiva. Non sorprende dunque che affrontando il tema ibrido con la Cayenne lasci la sua impronta, trasferendo il sistema sviluppato per la Panamera sulla Suv più sportiva del mercato (la concorrente ha comunque un motore sviluppato in Casa...). La Cayenne E-Hybrid è dunque una sportiva tosta e molto gratificante, nonostante l’aspetto e il baricentro alto, ma anche comoda, silenziosa, adatta ai lunghi viaggi. Un’auto totale, quindi, che grazie all’accoppiata tra il V6 turbo da 340 CV e 450 Nm e il motore elettrico da 136 CV e 400 Nm per complessivi 462 CV e 700 Nm ottiene il meglio dei due mondi; sport ed economia d’uso, comfort ed emissioni zero. Certo, il consumo dichiarato da 3,4 a 3,2 l/100 km va pesato sui 20,9-20,6 kWh di energia elettrica proveniente dal pacco accumulatori da 14,1 kWh che consente fino a 44 km di percorrenza in elettrico ma che ha ridotto a 645 litri la capacità del vano bagagli, più che sufficienti, peraltro. Quindi se ci dai dentro e fai fuori le batterie il consumo salirà e di molto, ma devo dire che la gestione del sistema è praticamente perfetta e in pratica il motore a combustione si spegne spesso.

Sali in macchina e giri la chiave fissa, tradizionalmente sulla sinistra. Niente, silenzio. Leva del Tiptronic S a 8 marce in D e via, sempre in silenzio. E’ tutto come sulle altre Cayenne, ma il selettore sul volante ha ora la posizione E (di default all’avviamento) e quella dell’ibrido automatico, oltre a Sport e Sport Plus. L’acceleratore ha un punto in cui si indurisce: se premi di più fai partire il V6, ma in elettrico arrivi comunque a 135 km/h. Se usi il settaggio Sport l’auto si abbassa sulle sospensioni ad aria e adatta assetto, sterzo e risposta dei motori, mantenendo la carica delle batterie al minimo sufficiente al boost in accelerazione. Su Sport Plus la ricarica è invece accentuata per disporre sempre del massimo delle prestazioni, insieme con la taratura complessiva più rigida.

La guida è istintiva e la E-Hybrid, nonostante il peso di 3.030 kg (non proprio una piuma, quindi), scivola veloce e soft sulla strade della Camargue. Attenzione però. Tieni presente che anche quando ritieni di guidare tranquillo, comunque ti muovi a un'altra andatura rispetto agli altri. Il traffico intenso del giorno festivo e l'incombente presenza di autovelox impongono dunque molta attenzione. Questa è la maggiore differenza rispetto agli altri modelli in gamma; con l’ibrida vai forte in totale relax, magari non come con la Turbo, ma comunque abbastanza per schiodare qualche tombino: lo 0-100 si fa in 5 secondi netti e la Vmax è di 253 km/h. Se poi premi il bottoncino al centro del selettore sul volante per 30 secondi hai un surplus di prestazioni, un overboost per sorpassare quell'irritante GT che ti sta davanti da un po'.

A un’auto così ben fatta è difficile trovare difetti, ma uno secondo me c’è: la completissima strumentazione è decisamente ridondante e ti inonda di informazioni, tanto che a volte non ti ci raccapezzi. Occorrerebbe studiare il manuale per cogliere tutte le raffinatezze della vettura, ma soprattutto per poterle visualizzare proprio quando si vuole. Così le mappe del navigatore sono mostrate sia sul grande schermo centrale sia nel cruscotto digitale che ha al centro il contagiri analogico, ma su entrambi i lati, così come la ridda di info sul sistema di trazione e sulla sua efficienza e il complesso sistema di comando audio e clima sulla consolle centrale. A proposito di informazioni, la E-Hybrid inaugura il primo head-up display (opzionale) di Porsche, che si aggiunge ai sedili con funzione riscaldante, raffreddante e di massaggio, ai sistemi audio Bose o Burtmester e alla funzione di parcheggio indipendente, utile per esempio negli spazi ristretti. La Cayenne ti coccola ma stimola anche, quindi, provando ancora una volta (se ce ne fosse bisogno) quanto il marchio sappia far bene le auto.