21 febbraio 2018

Bella senz'anima



Stiamo assistendo a un vero e proprio florilegio di supercar elettriche, il che dimostra come la tecnologia legata a questo tipo di trazione sia decisamente meno elitaria di quella dei motori ad alte prestazioni di stampo tradizionale. La Aspark Owl è stata già presentata come concept allo scorso salone di Francoforte; viene dal Giappone e si pone sullo stesso piano della Tesla in viaggio nello spazio quanto a prestazioni. Questo video mostra una specie di test di accelerazione da fermo verosimilmente compiuto nello spazio retrostante il luogo ove la vettura è costruita; un po' artigianale, dunque. Comunque lo 0-100 viene coperto in 1,92 secondi, roba da F1, anche se dobbiamo fidarci del computer che da qui a là ha registrato la progressione. Il tutto con soli 436 CV, anche i 764 Nm di coppia erogati dallo stacco e il peso di soli 850 kg aiutano. I motori sono due, uno per asse, e la velocità massima di 280 km/h, più che sufficiente per le strade odierne. Il tradizionale asino casca però sui 150 km di autonomia, ottenuta con una combinazione ancora ignota di batterie e supercondensatori. Data di produzione non ancora stabilita ma prezzo sì, 4,4 milioni di dollari per ognuna delle 50 vetture costruite. Evidentemente da qualche parte nel mondo c'è un guru della new economy che suggerisce ai capitalisti investimenti di questo tipo, visti i ritorni in termini economici garantiti da tali prezzi. Non sono però altrettanto sicuro che guidare questi veicoli da sparo sia altrettanto gratificante. Certo l'accelerazione è devastante e continua, ma con le sportive elettriche manca il feeling; ti senti come in aereo, dove guida un altro. E il test svolto in un francobollo la dice lunga sull'importanza che in futuro sarà data alle prestazioni. Niente piste, nientre cronometraggi. Un computer e dati estrapolati. Beh, se poi pensate addirittura a una sportiva autonoma siamo davvero su due pianeti diversi.

20 febbraio 2018

Il futuro, oggi



In questi giorni si è fatto tanto parlare di SpaceX e della Tesla che viaggia verso Marte da far dimenticare che anche gli altri progetti di Musk corrono, è il caso di dirlo. Ce lo ricorda però il videoteaser rilasciato da Hyperloop, il sistema di trasporto collettivo superveloce, che annuncia l'inizio dei lavori della prima tratta, tra Cleveland (Ohio) e Chicago (Illinois), il cui percorso è stato deliberato dagli enti dei due stati che sovrintendono ai trasporti terrestri. Una tratta che in auto richiede circa 5 ore e mezza ma che il treno nel tubo potrebbe compiere in appena 30 minuti senza risentire di perturbazioni o ritardi come il mezzo aereo. E in effetti il sistema Hyperloop si prospetta cone un competitor delle aviolinee più che di altri mezzi di trasporto, garantendo velocità analoghe ma in totale relax, senza i rischi del volo e la complessità della regolazione del traffico aereo. C'è ancora tanto lavoro da fare, ma i progetti sono pronti e i cantieri stanno aprendo, anche se la tecnologia di supporto definitiva non è ancora a punto. Attualmente i vagoni di Virgin Hyperloop One hanno condotto test in levitazione fino alla velocità di 387 km/h; siamo ancora lontani quindi dal dato limite di progetto, che prevede il raggiungimento di una velocità massima cresciuta ora a 1.126 km/h, praticamente un regime transonico, che però in atmosfera di vuoto spinto non crea problemi alla struttura. Il problema della sicurezza è ancora tutto da risolvere e duale: c'è quello della protezione contro improvvisi black out dell'alimentazione dei magneti atti alla levitazione, che provocherebbe un devastante impatto della capsula contro la supeficie del tunnel (e a quella velocità degli occupanti rimarrebbe una marmellata). Poi c'è quello della tenuta del tunnel al vuoto spinto, perchè anche in questo caso l'aumento di pressione avrebbe esiti altamente distruttivi sull'integrità della capsula. Ma la politica visionaria di Musk (e dei suoi soci nell'impresa) va avanti e sognare fa comunque bene.

La new entry nel circus


L'avvento delle auto elettriche sta cambiando nettamente il panorama dei costruttori, che in futuro saranno molti di più e con know how completamente diverso da quelli attuali. E' il caso di Dyson, sì, proprio quell'azienda britannica che costruisce gli aspirapolvere. Il tycoon dell'azienda è James Dyson (nominato baronetto secondo l'abituale pratica brit di premiare il successo commerciale), settantenne inventore nato designer industriale che già anni fa aveva affrontato senza successo il mondo dell'automobile con un innovativo sistema di filtraggio del particolato che adottava lo stesso principio dei suoi aspirapolvere. Beh, tenace e vulcanico, ora Dyson coglie la svolta elettrica al balzo e annuncia la produzione di un'auto con il suo marchio. Da due anni 400 ingegneri sono al lavoro sul progetto, che nel 2020 darà vita a una prima vettura che si collocherà nel segmento alto di gamma, quello di Tesla per intenderci. Non ci sono ancora dati precisi sul sito produttivo, ma sarà con ogni probabilità in Asia, anche perché Dyson ritiene che quel mercato sia il più penalizzato dalle emissioni dei veicoli e il più pronto a passare alla mobilità elettrica. Ma le ambizioni del nostro sono di diventare un costruttore schierato sullo scacchiere internazionale e quindi altre due auto seguiranno, con un posizionamento meno esclusivo e più accessibile anche all'automobilista medio; quindi con numeri produttivi elevati e remunerativi. Per fare ciò ha fatto un altro investimento di 1 miliardo di sterline (ne ha già stanziati 2,5 per l'auto) per la ricerca sugli accumulatori a elettrolita solido, chiave di volta del successo o meno dell'auto elettrica su scala globale, Fisker docet. Da quell'uomo pratico e concreto che è, Dyson si è poi dichiarato scettico sul futuro della guida completamente autonoma pur disponendo di una divisione AI per lo sviluppo dei suoi prodotti. La sterminata mole di dati generata da ogni auto metterebbe in crisi ogni sistema di gestione in presenza di una sensibile diffusione delle auto elettriche autonome, come recentemente denunciato da un ricerca americana sull'argomento.

19 febbraio 2018

Dieselgate 2, la vendetta


Affamati come sono di scandali, gli yankee non sanno darsi pace e cercano ovunque colpevoli da punire, ma sempre secondo il loro codice, noto per fare del denaro la panacea per ogni violazione. E il filone Diesel è quello che tira; quindi ecco gli scagnozzi del dipartimento di giustizia prendersela anche con Mercedes. Che sarebbe colpevole di aver installato sulle sue auto a gasolio due diversi software, chiamati Slipguard e Bit 15 la cui azione congiunta sarebbe la solita, far rientrare le emissioni di NOx negli stretti limiti Usa, ma soltanto durante i test, poiché nella marcia normale queste sarebbero 10 volte superiori. Un altro Dieselgate, quindi. Il management tedesco smentisce e sostiene di aver dato già a suo tempo ampia collaborazione agli inquisitori americani sul tema, ottenendo di fatto l'archiviazione della procedura. Ora però la storia torna fuori e considerato che nel 2017 la Casa di Stoccarda ha richiamato circa 3 milioni di auto in Europa per una modifica al sofware della centralina motore destinata a ridurre gli NOx, a pensare male...

L'automotive fa i conti con la Brexit


In Europa si è diffusa la politica del ganassa, termine dialettale milanese che individua un comportamento a metà tra lo smargiasso e lo sbruffone. Ne è un tipico esempio la storia della Brexit, con i brit (o almeno la loro maggioranza) convinti che la loro isola sarebbe stata molto meglio senza il peso dell'Europa. Ma, a parte che il peso forse ce lo siamo tolti noi, vista la politica da paradiso fiscale da sempre portata avanti dalla UK sotto la copertura UE (dov'è il domicilio fiscale di FCA?), le conseguenze negative per la popolazione cominciano a manifestarsi. Dal mese di ottobre 650 addetti all'impianto Vauxhall di Luton hanno perso il posto e i restanti 1.200 temono la stessa sorte se i dazi UE saranno applicati alle Astra là prodotte. Dall'altra parte del fiume c'è lo stabilimento Jaguar Land Rover che sta pure considerando tagli al personale, anche se per ora solo in preventivo. Nessuno è ancora in grado di valutare appieno gli aumenti di costo della produzione di auto in UK, ma la tassazione al 10% applicata dalla UE a ogni auto prodotta in caso di hard Brexit potrebbe portare a un aumento di circa 3.000 euro per ogni vettura prodotta sul suolo britannico. E la ridda di spostamenti legata alla logistica dei componenti rende gli aumenti ancora più probabili. Prendiamo l'esempio di MINI: gli alberi motore sono realizzati in Francia, spediti vicino Birmingham e infine a Steyr in Austria per l'assemblaggio finale dell'unità. Una serie di spostamenti che picchia duro contro le barriere doganali e che costringerà BMW a fare i conti e rivedere il piano industriale. Per non parlare dei giapponesi, notoriamente assai più pragmatici negli affari, visto che business e guerra si esprimono con lo stesso termine. Uno per utti  Honda che ha affidato all'ambasciatore jap in UK il commento: "Con la Brexit non c'è più alcuna profittabilità nel produrre in Gran Bretagna". Hai voglia a fare il ganassa. ma all fine il conto lo devi pagare.

14 febbraio 2018

Low cost autonomous drive


Come spesso accade nella tecnica, alle soluzioni di primo settore prima o poi si affiancano versioni meno costose dello stesso concetto. E' il caso della guida automatica, che nella sua versione full richiede un notevole aggranvio di costi e tecnologia imbarcata sul mezzo per essere efficace. In Giappone, precisamente nella prefettura di Shizuoka, la società Toyota Tsusho Corporation di Nagoya ha ricevuto incarico dal ministero dei trasporti di studiare un sistema che permetta di rendere sincronizzata la guida degli autocarri in convoglio. Si tratta in pratica di far sì che accelerazione e frenate compiute dal primo dei mezzi vengano trasmesse automaticamente anche agli altri, mantenendo costante la distanza tra i veicoli. Il 23 gennaio scorso si è svolto il primo test su una superstrada e i tre autocarri hanno percorso 15 chilometri senza particolari problemi. Sui mezzi seguenti il primo ci sono comunque degli autisti, dato che la sterzatura dei veicoli non è automatizzata, ma rimane ancora da verificare come possa essere efficace la soluzione in caso di traffico intenso che permetta l'eventuale inserimento di altri mezzi nel road train. Si tratta di una soluzione che potrebbe abbassare notevolmente i costi della guida autonoma, ma le incognite sono ancora molte, tipicamente il rispetto di norme di circolazione che in molte parti del mondo sono decisamente disattese.

Maybach rilancia la super S




Cinque anni fa la svolta di Maybach, passata da brand indipendente a sottomarchio, pur di ultralusso, di Mercedes Benz. A Ginevra vedremo un nuovo modello, la Maybach 6 concept, che prefigura un modello in produzione dall'estate del tutto aderente alla vettura da salone. All'esterno in evidenza gli stilemi del marchio, tipicamente la griglia verticale, il paraurti e l'abbondanza di cromature, che hanno il compito di fare la differenza rispetto alle banali Classe S. Esclusiva anche la verniciatura bicolore con un speciale effetto profondità che dona all'ampia gamma di tinte una luminosità particolare. All'interno nuove combinazioni in marrone e beige di pelle e legno per i rivestimenti, con grande scelta di combinazioni per soddisfare anche i più esigenti. Passando alla parte tecnica, la 6 concept sarà offerta con due motori: un V8 biturbo da 464 Cv e un V12 pure sovralimentato da 620, che equipaggeranno rispettivamente le versioni S560 e S 650. Prezzi da definire ma certamente assai elevati, anche se una po' di dumping sulla clientela RR e Bentley bisognerà pur farlo, se si vuole invogliarli a scegliere una super-Mercedes al posto di un marchio esclusivo.