22 gennaio 2018

Subaru XV 2.0i Premium








Tra la XV che debuttò nel 2012 e questa completamente nuova ci sono di mezzo l'80% di parti inedite e una altrettanto nuova piattaforma, la SGP, Subaru Global Platform, molto più rigida della precedente e destinata ad equipaggiare anche i prossimi modelli del marchio, oltre alla recente Impreza. Subaru ha deciso di puntare in maniera ancora più decisa sulla sicurezza, peraltro da sempre un must del marchio grazie alla progettazione specifica e all'ottimo equilibrio dinamico delle sue vetture, e in quest'ottica la scocca con tre differenti vie di assorbimento delle forze in caso di impatto ha permesso alla XV di raggiungere le 5 stelle con un totale di 199,7 punti nel test JNCAP (il protocollo jap sui crash test), risultato migliore di sempre. Il nuovo corso del brand è quindi impostato all'ottenimento delle migliori e più sicure condizioni di guida sia mediante la struttura ad assorbimento di energia, sia grazie ai numerosi dispositivi di sicurezza attiva, il più funzionale dei quali è il sistema di telecamere stereo EyeSight, che agisce sinergicamente sia con il controllo di velocità autonomo e intelligente, sia con i sistemi di frenata autonoma pre-collisione e il mantenimento di corsia attivo con intervento sullo sterzo.

La Subaru XV si inserisce nell'affollato segmento delle Suv medie (è lunga 4,465 m) ma la forma filante sminuisce leggermente le dimensioni reali. Il frontale con i fari a led si avvale di un nuovo paraurti, mentre dietro è in evidenza il grande spoiler; ruote da 17" o 18" a seconda delle versioni.  Facile la salita a bordo grazie all'ampio grado di apertura delle porte, le posteriori quasi ad angolo retto; migliorata la visibilità grazie all'ampliamento delle superfici vetrate. Se tuttavia devo trovare un difetto a questa'auto, lo colloco nella scelta di mantenere una linea complessiva dell'auto molto simile al vecchio modello e tale da rendere difficile distinguerle; d'altra parte però Subaru, sportive a parte, ha sempre fatto dell'understatement la propria bandiera. Pure in ottica strategica va vista la scelta di non dotare la XV nuova serie di motori Diesel che, pur a listino 2018, saranno montati solo sulle scocche del modello precedente. I propulsori della XV sono dunque un millesei da 114 CV e 150 Nm e un due litri da 156 CV e 196 Nm, quest'ultimo oggetto della mia prova.

Salendo in macchina non ci si sente su una Suv, perché l'altezza complessiva non è poi così marcata, 1,595 m. E' invece di ben 220 mm l'altezza minima da terra della scocca e ciò mette l'accento sulla vocazione off road della XV, che la differenzia nettamente dalla concorrenza per le sue doti, appunto, più specialistiche. L'abitacolo è confortevole, con sedili dal buon contenimento e cuciture a contrasto che li impreziosiscono e proseguono sulla plancia, ora in materiali più evoluti e gradevoli al tatto e all'occhio. Su questa versione Premium al centro si trova il display touch da 8 pollici che comanda il sistema di infotainment dotato di applicazioni Apple Carplay e Android Auto e che visualizza pure le immagini della telecamera posteriore; altri due schermi, da 6,3 e 4,5 pollici sono collocati nel quadro strumenti e nella parte superiore della plancia per le altre informazioni. Bello il volante sportivo dall'ottima presa con i comandi sulle razze e intuitivi i controlli della climatizzazione nella consolle centrale. Più in basso la leva del cambio automatico Lineartronic a variazione continua, disponibile per la XV unicamente su queste versioni a benzina ma ormai ampiamente utilizzato dalle vetture delle Pleiadi. Il volume di carico arriva a 1.310 litri e il vano è regolare, con l'unico difetto di un'altezza un po' sostenuta del piano d'appoggio dato l'ingombro della trasmissione.

Accensione keyless, quindi una pressione sul tasto e il motore si avvia silenzioso, caratteristica che si apprezza poi anche in marcia dato il notevole comfort acustico a ogni velocità e una limitatissima trasmissione di vibrazioni alla scocca. Il percorso di prova prevede un tratto iniziale di fuoristrada e percorro un tratturo in cresta di un valletta con molta naturalezza, senza contatti con il terreno nonostante la presenza di profondi solchi nei quali ogni tanto la XV ogni finisce per piombare. Anche nel fango la trazione è ottima e il Lineatronic svolge efficacemente le veci delle ridotte, ma con il vantaggio di non doverle inserire. Una ripidissima dicesa è invece affrontata con un tocco al tasto XMode, che inserisce l'omonimo sistema in grado di fissare automaticamente la velocità di percorrenza da passo d'uomo fino a 20 km/h agendo semplicemente su freni e acceleratore. Superando i 20 orari il sistema rimane in stand by fino a 40 km/h; oltre si disinserisce. Sullo sterrato veloce si apprezzano le nuove sospensioni, che fanno letteralmente volare la XV sopra le asperità anche andando forte, risultato notevole e non comune in questa classe di vetture.

Tornando sull'asfalto, ho l'occasione di apprezzare una volta di più l'eccellente equilibrio dinamico delle Subaru, docili ai comandi e rapide nelle correzioni a ogni velocità. La XV segue fedelmente le traiettorie e si mostra del tutto neutra sia in inserimento sia in percorrenza, con limiti di tenuta così alti da far intervenire raramente il controllo di stabilità e con correzioni minime. Grazie al nuovo ancoraggio delle barre antirollio i coricamenti laterali sono molto limitati, anche andando a manetta. Bene, parliamo di manetta. L'accoppiata motore aspirato/Lineatronic non rende l'auto un fulmine nello scatto, ma imparando a sfruttare al meglio la progressione continua le andature alla fine sono decisamente spedite, mentre spingendo davvero a fondo il cambio si blocca automaticamente e in sequenza su una serie di pseudo-rapporti fissati tra le due pulegge che consentono prestazioni assai gratificanti, con il bel rumorino che solo i boxer sanno regalare e velocità che l'abitacolo silenzioso dissimula ma gli autovelox, ahimè, colgono. Quindi occhio, perché la XV è una falsa lenta e 156 cavalli non sono poi così pochi se messi alla frusta.

I freni sono adeguati e ben dosabili, lo sterzo è invece un po' brusco nella prima parte della rotazione e occorre farci l'abitudine per non ottenere azioni eccessive. La trazione, integrale permanente comme d'abitude, è tarata al 60% sull'asse anteriore ma può ripartirsi anche al 50% all'occorrenza; nelle curve veloci si apprezza il torque vectoring che rende puntuali le traiettorie. Non ho potuto valutare con precisione i consumi, ma mi sono sembrati del tutto accettabili, per di più visto che non ho certo risparmiato il motore. In definitiva un'auto di grande sostanza, che segna un notevole progresso rispetto alla versione precedente e che fa la differenza con la sua attitudine al fuoristrada; un veicolo totale buono per ogni occasione e che si distacca nettamente dalla concorrenza, dote che per qualcuno ha la sua bella importanza.

18 gennaio 2018

Spremere più cavalli dalla i8


Sinora per BMW le sportive vere sono sempre state marchiate M. Ma con l'avvento della serie i le cose hanno preso una piega un po' più complessa: per mantenere il claim del marchio legato al piacere della guida, infatti, con le vetture ibride sono state fatte scelte che non hanno incontrato del tutto le tendenze dei clienti abituali. Il concetto vale in specie per la i8, che i vertici BMW starebbero valutando come icona sportiva del nuovo corso. In quest'ottica, l'update recentemente rilasciato non pare sufficiente con i suoi 374 CV complessivi a soddisfare chi vuole una sportiva vera, sia perché sotto i 400 cavalli in un certo senso ci si deve accontentare, sia perché si sa che la potenza derivante dalla parte elettrica non è sempre disponibile. Secondo Alexander Kotouc, capo del product management, sarebbero dunque in corso modifiche alla parte motrice della vettura per ottenere maggior potenza, modifiche che potrebbero implicare la sotituzione del frullino a tre cilindri con un'unità più robusta e consona alla vocazione sportiva dell'auto. La decisione finale però, sarà presa sulla base di un bilanciamento assai accurato tra le esigenze del nuovo corso ibrido/elettrico che BMW (come in pratica ogni Casa) sta seguendo e il tradizionale gratificante concetto di guida sportiva. Nel cofano si potrebbe facilmente piazzare anche un V12, sempre secondo Kotouc, ma questo snaturerebbe la filosofia dell'auto (?!). Ma, soprattutto, in aperta contraddizione con il concetto di icona la Casa non ha ancora deciso se alla fine del corso produttivo previsto per la attuale i8 ce ne sarà una prossima. Forse cambiare strada implica anche cambiare claim. Buona fortuna.

Prestazioni d'epoca con la nuova Land V8



Per celebrare i 70anni del marchio Land Rover ha deciso di allestire una piccola serie di Defender con il V8 di 5 litri Jaguar, facendone così la più prestazionale Land mai costruita. Il progetto Defender Works V8, ideato dalla divisione Land Rover Classic e strutturato in 150 vetture che con ogni probabilità andranno a ruba tra i fanatici dell'oggetto, si basa sulle versioni 90 (nella foto) e 110 e grazie ai 405 cavalli e 515 Nm dell'otto cilindri garantisce alla bestia uno 0-100 in 5,8 secondi. Questa Land è di fatto il primo nuovo modello dal 1998, in attesa (ormai da tempo) della nuova off road base del marchio. La tramissione impiega un cambio automatico ZF a 8 rapporti con trazione integrale permanente, le sospensioni hanno un kit antirollio e i freni sono maggiorati, mentre le ruote da 18 pollici montano pneus 265/65. Le vetture sarano disponibili in 8 colori con tetto, codolini e barre a contrasto e interno in pelle con sedili Recaro, oltre a un completo sistema di infotainment; il tutto al prezzo base di 150.000 sterline, oltre 170.000 euro, optional esclusi. Nel corso del 2018, a celebrazione del 70esimo, saranno proposte in piccola serie altre versioni potenziate ma con motore Diesel, sorta di viatico che, nella ormai abituale ottica delle presentazioni infinite care al marchio indo/brit, termineranno con il lancio nella secodna metà dell'anno della nuova Defender.

16 gennaio 2018

Anche Koenigsegg pensa elettrico

 




Anche i marchi più esotici ormai un pensierino all'elettrico ce lo fanno. E' il caso di Koenigsegg, che al prossimo salone di Shanghai potrebbe presentare una supercar a batterie, la Super EV. Per realizzare il progetto, il costruttore svedese ha stretto un accordo con la cino-israeliana Qoros, anche perché la struttura dell'auto è assai diversa da quella abituale delle vetture estreme del marchio nordico. Unico punto in comune, la scocca in carbonio, perché poi le quattro porte, i quattro posti e la struttura fastback determinano una linea decisamente fuori dagli schemi abituali. La collaborazione tra i due marchi ha un precedente nel motore privo di camme per l'azionamento delle valvole presentato l'anno scorso, ma anche Qoros non ha esperienza nel settore elettrico, quindi la  joint venture deve coinvolgere un fornitore terzo e dev'essere più che altro di capitali, fatta eccezione per la innegabile esperienza di Koenigsegg nella costruzione di vetture ad altissime prestazioni. E dato che la Super EVpromette uno 0-100 in 3 secondi forse ce n'è bisogno. L'autonomia dovrebbe essere di 500 km, ma sul tipo di batterie buio. In ogni caso, visti i teaser, l'auto dovrebbe debuttatre con il brand Qoros.


15 gennaio 2018

GM sweeps the board


Il colpo di acceleratore della mobilità 2.0 mi ha colto di sorpresa. GM ha presentato infatti una Safety Petition al Dipartimento dei Trasporti Usa riguardo la quarta generazione della self-driving Cruise AV, in pratica ha chiesto l'autorizzazione a far circolare la prima auto al mondo priva di volante e pedali, quella il cui abitacolo potete vedere nella foto. La vettura è dotata del sistema di guida autonoma a livello 5, il più avanzato, quello che delega completamente al computer ogni azione della guida. Quindi volante e pedali non servono più, ci pensa l'intelligenza artificiale di cui è dotata l'auto a decidere ogni cosa. Si tratta di un passo epocale, il passaggio a una fase della mobilità completamente diversa da quella cui siamo abituati e che con quella attuale a poco o nulla a che fare. Il sistema autonomo infatti si basa sull'acquisizione di dati provenienti oltre che dai suoi sensori anche da database e sistemi di rilevazione esterni e di fatto per raggiungere la piena efficienza richiede come corollario l'internet of things. Al di là dell'impatto mediatico della notizia e del ruolo di primo piano che GM rivendica con forza a fronte di tutte le new entry del settore con questa novità, l'idea della Safety Petition (dice GM) è quella di azzerare gli incidenti e a tale scopo rendere la circolazione una serie di eventi ordinati, prevedibili, tracciabili e programmabili. Insomma è la fine di un'era, quella della libertà di movimento in senso stretto. Non ne faccio tanto una questione di sensazioni o di brivido prestazionale, quanto più semplicemente di scelte e di spontaneità. La Cruise AV è la prima ma altre seguiranno e se alla fine ci muoveremo in flussi ordinati come in Metropolis di Fritz Lang, il controllo del sistema ci ghermirà sulle scelte quotidiane legate agli spostamenti. Non voglio essere catastrofista, ma non è impensabile che il computer ti neghi la possibilità di raggiungere una meta se secondo lui su quella direttrice risulta esserci un ingorgo. E questo solo per iniziare perché con un piccola toccatina al software si possono promuovere o spianare località, iniziative, scelte politiche. Esagero? Forse, e devo dire che mi piace fare un po' la Cassandra. Ma sono anche conscio della tragica ineluttabilità della legge di Murphy: "Se una cosa può andare male, allora è certo che lo farà".

12 gennaio 2018

Le X7 sono già al montaggio




BMW produce i modelli X per gli Stati Uniti e il mercato mondiale a Spartanburg. Con una produzione record di oltre 411.000 unità nel 2016, Spartanburg è attualmente il più grande impianto del marchio al mondo. Circa il 70% dei veicoli prodotti negli Usa viene esportato in oltre 140 paesi; secondo il Dipartimento del commercio degli Stati Uniti, la Casa tedesca è quindi il più grande esportatore di veicoli nel Paese. Logico dunque che le X7, previste per il 2019, siano già in pre-produzione sulla stessa linea di assemblaggio insieme ai modelli standard della BMW X5 e della BMW X6. Un team ottimizza il processo in serie dei nuovi modelli di veicoli in fabbrica e allena i dipendenti per la produzione seriale successiva. I veicoli di pre-produzione prodotti nello stabilimento di Spartanburg saranno poi consegnati agli esperti del dipartimento di sviluppo. Sempre in fabbrica il modello di pre-produzione riceve la sua versione del camuffamento, che aiuta a garantire un minimo di segretezza sull'aspetto finale del nuovo Sports Activity Vehicle del marchio. Ma il camuffamento avviene dopo, quindi le vetture in linea hanno quello che sarà l'aspetto definitivo.

La Supra avrà il brand Gazoo Racing






Dopo aaanni di tira e molla sulla Supra, sembra che finalmente Toyota abbia preso una decisione. Come anticipavo a dicembre, spetterà per ora alla divisione motorsport Gazoo Racing il compiuto di primer per il ritorno dell'attesa sportiva jap in chiave (per ora) da gara. Al salone di Tokyo c'è quindi la TS050 Hybrid omologata in categoria LMP1 per le competizione Endurance, dotata di scocca in carbonio e motore 2,4 V6 a benzina più un sistema elettrico di supporto. Destinata alla prossima Le Mans, la vettura dovrebbe erogare un totale di 992 CV con trazione sulle quattro ruote, praticamente il livello prestazionale della attuale vettura da corsa. Per quanto riguarda la Supra, sarebbe proprio la Gazoo Racing a lanciare la riedizione della più pura sportiva Toyota con il proprio marchio e il debutto dovrebbe avvenire entro il 2018. La divisione sportiva avrà dunque da qui in avanti anche il compito commerciale di proporre auto prestazionali, che comunque dovrebbero tutte prevedere il supporto ibrido. Resta comunque in vigore la partnership con BMW che, pur tra alti e bassi, dovrebbe dar vita alla prossima Z4, auto che potrebbe condividere molto a livello tecnologico con la Supra.