23 novembre 2017

Va in produzione la GT Concept


La AMG GT Concept che abbiamo visto a Ginevra quest'anno entrerà nel catalogo EQ, quello delle nuove auto ibride ed elettriche del marchio Mercedes. Dopo la concept, infatti, il modello sarà in produzione da settembre del prossimo anno e ne vedremo l'anteprima al salone svizzero 2018. Si tratta di una vettura top che è destinata a competere con la Porsche Panamera sostituendo la CLS 63, con la quale condividerà per il lancio il propulsore V8 biturbo da 612 CV e la trazione integrale 4Matic di nuova generazione, lo stesso gruppo utilizzato per la E 63 S 4Matic+. L'attribuzione al catalogo ibrido però deriva dalla decisione di affiancare al modello con propulsore tradizionale una versione ibrida che si differenzierebbe per le diverse batterie installabili; la top avrebbe un totale di 816 CV e un'autonomia puramente elettrica di 50 km, in pratica le stesse caratteristiche della concept. Ci sarebbero poi una versione base (si fa per dire) con 680 CV e una intermedia con 750, dotate rispettivamente di autonomia di 30 e 40 km. Gli accumulatori sono stati realizzati in partnership con la britannica High Perfomance Powertrains, appartenente alla costellazione AMG, e sono concettualmente le stesse della Project One. Il sistema ibrido, che prevede il motore termico che agisce sulle quattro ruote e quello elettrico dedicato al solo asse posteriore, è stato sviluppato secondo un concetto modulare e potrà essere impiegato anche su altri modelli, mentre la tecnologia degli accumulatori è quella che farà scuola per le prossime elettriche pure.

Black friday anche per le Corvette


Tutto 'sto parlare di black friday sinceramente fa tanto provincia, quantomeno dalle nostre parti. E' arcinoto infatti che la politica dei saldi e degli sconti nel nostro Paese segua criteri di convenienza di parte e spesso coincida più con lo svuotamento dei magazzini delle rimanenze più che rappresentare una reale occasione d'acquisto scontato per roba di valore. Ma tant'è. Negli States invece fanno sul serio e da quest'anno anche l'industria dell'auto sembra aver aderito all'iniziativa, quantomeno per ciò che attiene la GM. Chevrolet infatti ha innalzato lo sconto sulle Corvette Z06 a 9.107 $ sul prezzo di vendita consigliato, avvicinandosi così al 20% di risparmio sull'acquisto, ma solo fino al 30 novembre. La proposta fa parte dell'iniziativa 2017 Closeout Incentive e comprende anche altri modelli, come la Camaro, ma non le Corvette più esclusive, come la Stingray e la Grand Sport. Resta da vedere se ci saranno corse all'acquisto come per beni meno esosi, perché in un Paese comunque segnato profondamente dalla crisi 80mila dollari sono comunque una bella cifra per i normali yankee, quelli esclusi dalle élite delle corporation e templi della finanza. Ma rimane il fatto che lo sconto sia reale, applicato incondizionatamente e su modelli 2017, non su fondi di magazzino invenduti. Magari prima o poi qualcuno ci pensa anche da noi, facendo però sconti veri su auto aggiornate.

22 novembre 2017

Con iDisc Bosch fa ancora tendenza


 Quando Porsche ha presentato i freni al tungsteno sulla nuova Cayenne, pensavo si trattasse di un'esclusiva del marchio. E invece no. Ho sottovalutato quanto i teutoni impieghino l'outsourcing in campo auto e soprattutto quanto aziende come Bosch sviluppino e detengano il know how di punta del settore. Sì, i freni ricoperti dal film di tungsteno si chiamano iDisc, sono un brevetto Buderus Guss, consociata della arcinota fondazione tedesca, e la tecnologia di fabbricazione è proprietaria del gruppo, quindi chiunque li impieghi o li impiegherà (Porsche per prima) deve far riferimento a loro. Questione brevettuali a parte, si tratta di una notevole innovazione nel campo della frenatura, paragonabile all'introduzione dei dischi prima ceramici e poi carboceramici, ma con un costo tre volte inferiore. Peraltro a loro volta gli iDisc costano tre volte un disco tradizionale, ma sviluppano nell'arco d'utilizzo il 90% di polveri in meno, dote di grande importanza vista la gravità dell'inquinamento da polveri sottili dei centri urbani e il fatto che proprio le polveri da sistemi di frenatura costituiscono un importante elemento di accumulo del particolato sottile. Dal punto di vista funzionale, il rivestimento in carburo di tungsteno determina una superficie molto più dura rispetto ai tradizionali dischi in ghisa, che però non vede ridursi il coefficiente di attrito che anzi raggiunge lo stesso livello dei più costosi prodotti carboceramici. Inoltre il disco non è più soggetto a ossidazione e mantiene quindi il suo aspetto a specchio anche dopo un lungo periodo d'uso, che si può ipotizzare circa doppio rispetto ai sistemi correnti. Infine, la drastica riduzione delle polveri ha un risvolto estetico avvertibile: niente più cerchioni che si ricoprono di polvere nera e aspetto spic&span anche dopo anni.

Subaru Forester 2.0d Lineartronic






Le Subaru sono una parte significativa della storia dell'automobile. Il ruolo pionieristico della Casa nel campo della trazione integrale, infatti, le ha ritagliato la qualifica di  punto di riferimento per qualità ed efficacia di questa soluzione tecnica, sviluppata tanto nel campo delle alte prestazioni con la lunga partecipazione al mondiale rally delle WRX, quanto nel campo off road con la Forester, Suv che riunisce in una solo veicolo doti fuoristrada di riferimento e un comportamento stradale sicuro e affidabile.

Qualche cambiamento rispetto alle edizioni precedenti all'esterno: frontale più aggressivo con i gruppi ottici a led, coda più armonica con portellone esagonale dalla battuta però non bassissima, visto l'ingombro del differenziale posteriore. All'interno la nuova versione si distingue per i materiali impiegati per i rivestimenti, plastiche di ottima qualità morbide al tocco e finiture più accurate che in passato con particolari in alluminio spazzolato; ingresso in auto con sistema keyless.

I sedili sono duri ma comodi, la visibilità ottima in ogni direzione e notevole il comfort acustico, migliorato anche dalle nuove guarnizioni dei finestrini che riducono ulteriormente la trasmissione di suoni dall'esterno. Al centro della plancia il display touch che controlla le diverse funzioni di infotainment, oltre a visualizzare le immagini della telecamera posteriore. Una ulteriore telecamera collocata sotto lo specchietto anteriore destro visualizza sul piccolo schermo in alto in plancia l'area cieca accanto alla vettura, particolare assai utile nelle manovre. Peraltro la manovrabiltà delle Forester è perfetta e nonostante le dimensioni ci si muove agilmente e con precisione anche in spazi ristretti. Bello il volante multifunzione sportivo e chiara la strumentazione analogica, con display digitale al centro; a lato le levette che consentono di inserire le 7 marce "virtuali" ottenibili con il cambio a variazione continua con leva centrale in consolle. Il ripiegamento elettrico dei retrovisori esterni avviene soltanto tramite il tasto sulla porta sinistra accanto a quello della chiusura centralizzata; quest'ultima ha però il difetto di non consentire l'immediata apertura delle porte se inserita. Ampia la disponibilità di spazio per gli oggetti, piccoli e non.

Avviamento con il solito bottone in plancia, leva in Drive e via. Non amo i variatori, ma devo dire che questo della Subaru funziona assai bene, basta solo fare l'abitudine alla (forse) eccessiva salita di giri (per un Diesel) alla partenza. Subito dopo il motore scende di regime e nella guida normale a bassa velocità si superano raramente i 1.500 giri. Il boxer di 2 litri eroga 147 CV a 3.600 giri, non molti per un peso di 1.645 kg, ma la coppia di 350 Nm a soli 1.600 giri rende la marcia spedita, unitamente al cambio a varizione continua che copia con precisione le richieste di accelerazione. Spostando la leva sulla sinistra si inserisce la modalità manuale, ma sinceramente è meglio lasciar fare all'automatismo, che si rivela più efficace. Anche in automatico, comunque, azionando le palette si può fissare la marcia più alta disponibile a quel regime.

La dinamica di guida è sicura e stabile, con assenza totale di oscillazioni della scocca nonostante la maggiore altezza da terra; l'avantreno inoltre è piuttosto preciso. Non si avverte molto di essere alla guida di una Suv, se non per la maggiore visibilità, mentre percorrenza delle curve e precisione degli inserimenti sono al livello di una berlina con velleità sportive. L'assetto bilanciato influisce inoltre positivamente sulla stabilità, con la totale assenza di reazioni imprevedibili, mentre i freni, ben dosabili,  non mostrano alcuna défaillance anche se sottoposti a un uso intenso.

Ma la Forester è anche una fuoristrada e qui se la cava benissimo, in particolare sui tratti inclinati lateralmente, dove il baricentro basso le consente sempre percorrenze sicure. Nella consolle c'è poi il tasto X-Mode, che prevede l'utilizzo di rapporti di trasmissione più bassi per dare maggior coppia alle ruote che hanno grip. Il sistema disattiva poi la frizione di blocco della trasmissione per indirizzare meglio la potenza alle ruote che slittano, fa intervenire il controllo di trazione prima dello slittamento di un ruota e infine abilita lo Hill Descent Control, evitando così l'uso dei freni da parte del guidatore sui pendii ripidi.

A livello prestazionale puro la Forester non è un fulmine: lo 0-100 si percorre in 9,9 secondi, ma la velocità massima sfiora i 200 orari e, soprattutto, si possono mantene medie elevate anche sotto la pioggia grazie all'ottima dinamica complessiva, che garantisce una sicurezza non comune su questo genere di auto. I consumi sono contenuti ma leggermente più elevati della concorrenza; facendo però uso del gas con attenzione si possono però fare anche più di 14 km con un litro.

20 novembre 2017

SCG debutta come costruttore





Proprio l'altro giorno ho toccato di sfuggita la SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus), dato il suo legame con la Devel Sixteen per il tramite con la comune società di consulenza progettuale Manifattura Automobili Torino, ed ecco che la SCG fa debuttare la 004 S, modello meno estremo della supercar SCG 003 e della sua versione da strada SCG 003S (dove S sta appunto per Street). Ispirata stilisticamente alla Ferrari (a mio parere) e strategicamente alla McLaren, sia nell'evoluzione di prodotto sia nella struttura dell'abitacolo a tre posti con guida centrale come nella F1, la nuova auto, di cui peraltro al momento ci sono solo rendering digitali 3D, ha la scocca in carbonio per contenere il peso a circa 1.179 kg e dispone di un V8 biturbo di 5 litri da 659 CV e 719 Nm. La trasmissione è a scelta tra un sei marce manuale (con la griglia di inserimento stile Ferrari...) oppure un robotizzato con palette al volante, la trazione esclusivamente posteriore. Trattandosi palesemente di un ampliamento di gamma e allo stesso tempo della startup di un progetto a lungo termine come costruttore e non come semplice assemblatore artigianale, il prezzo è stato fissato a partire da 400.000 $, assai più abbordabile dei 2 milioni necessari per la 003. Tra il 2018 e il 2019 ne verranno assemblate 25, tutte prodotte negli States senza collaborazioni con la succitata azienda torinese; la versione da corsa comunque è all'orizzonte.

17 novembre 2017

Peugeot 308 GTi





Ci sono due modi di costruire auto toste: farle molto potenti oppure molto leggere. Due diverse scuole, la prima tipicamente tedesca, la seconda britannica, che hanno in comune l'ottenimento di un rapporto peso/potenza favorevole. Con la 308 GTi, Peugeot si colloca a metà tra le due filosofie realizzando un'auto potente e leggera ma equidistante dai due estremi e che può vantare 4,43 kg/CV, sufficienti per uno 0-100 da 6 secondi netti. Una sportiva vera alla vecchia maniera, con il cambio manuale, un bel sound sportivo e una scocca rigida e affidabile. Che Peugeot ci fa provare a Misano, sul circuito dedicato a Marco Simoncelli.

Da fuori è la 308 dell'ultima generazione, compatta e gradevole con il frontale rivisto nell'ambito del family feeling e la mascherina nera più sportiva di questa versione. La verniciatura bicolore (opzionale), l'assetto ribassato di 11 mm e i cerchi da 19 pollici con pneumatici 235/35 19, oltre al kit aerodinamico che comprende deviatori anteriori, minigonne e l'estrattore con i doppi scarichi cromati, rivelano però subito il carattere bellicoso della versione.

Dentro rivestimenti in Alcantara e la cura dei particolari che segna il nuovo corso di Peugeot, con la plancia pulita ed elegante che destina allo schermo touch centrale la gestione dei vari dispositivi, tranne i sistemi di sicurezza attiva, divisi tra i comandi al volante e i tasti sulla sinistra. Il cruscotto abbina un monitor digitale al centro a due strumenti analogici per tachimetro (a destra) e contagiri. A quest'ultimo occorre fare un minimo di abitudine perché la lancetta si sposta da destra a sinistra, ma le indicazioni sono chiare e immediate. Sempre non siano coperte dalla corona del piccolo volante, bello e dall'ottima presa ma collocato piuttosto in basso: se lo alzi perché sei abituato diversamente ecco l'interferenza; ma è anche questione di statura. Sulla consolle centrale il tasto Sport, premendo il quale il colore della strumentazione passa dal bianco al rosso ma, soprattutto, la risposta all'acceleratore diventa più rapida. Il monitor del cruscotto così mostra potenza, coppia e pressione di sovralimentazione, oppure accelerazione longitudinale e laterale. Ah, dimenticavo. Cambia anche il sound del motore, che ora ruggisce cattivo.

Solita pressione sul tasto e il millesei più tosto della produzione Peugeot prende vita. 272 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 330 Nm da 1.900 a 5.500 giri, un risultato eccellente per un motore così piccolo, soprattutto per il pianerottolo di coppia esteso e sostenuto; lo stesso motore in versione 308 Racing Cup spara 308 CV, quindi l'affidabilità è garantita. Bastano pochi metri per capire il carattere di questa vettura, che allunga subito senza bisogno di attendere i regimi più elevati con la sovrappressione che raggiunge 2,5 bar. Il cambio è docile  e preciso, forse con la corsa un pelo troppo lunga tra terza, quarta e quinta, ma una rapportatura ravvicinata che in pista è una vera goduria. Quello che ti arrapa di più è però la presenza di un differenziale Torsen a slittamento limitato sull'asse motore, che reagisce con progressione ai cali di aderenza e trasferisce morbidamente la coppia sulla ruota che non slitta, senza contraccolpi sul volante e, trattandosi di un sistema meccanico, senza affaticare inutilmente i freni come succede con i sistemi elettronici che ne fanno le veci.

L'assetto è rigido ma non granitico e questo ti aiuta ad assorbire le discontinuità del tracciato, mentre la scocca non si scompone anche nei cambi di direzione più violenti. La leggerezza dei 1.205 kg totali si avverte nella rapidità dei cambi di direzione, quando ti viene naturale escludere il controllo di stabilità e verificare così quanto le risposte di quest'auto siano sane e prevedibili. Un'auto progettata bene, che non tradisce con colpi di coda assassini e, soprattutto, è stabile di suo. Il volante, pur in assenza di assistenza variabile, è giustamente preciso e non ci sono problemi a puntare il muso dove vuoi. Vista la trazione anteriore e l'autobloccante, per andare più forte conviene comunque impostare le curve allineandosi all'uscita il più presto possibile, per limitare il forte pattinamento che si verifica a controllo di trazione disinserito quando il carico non è equilibrato. Ma per altri versi anche così la guida è molto gratificante; forse vai meno forte ma fai una scena mega, mentre i freni con pinze rosse a 4 pistoncini e dischi anteriori da 380 mm mostrano la corda solo dopo l'irragionevole numero di giri senza sosta che ho inflitto loro. Nelle staccate oltre i 190 orari della parte veloce del circuito non fanno una piega e le oscillazioni dovute all'umidità di certi tratti sono sempre pienamente controllabili.

Un'auto divertente e gratificante, quindi, che però non è estrema nelle tarature e puoi usare per la vita di tutti i giorni, sfoderando la grinta solo quando occorre. Come quando vuoi arrivare in fretta: la velocità massima è infatti di 250 km/h, autolimitati, s'intende.

La nuova Tesla spakka





Che le Tesla siano le vetture di serie più techno del mercato è noto. A loro sfavore gioca però lo styling, che (a mio parere) dà ai prodotti del marchio un'aria piuttosto svizzera, ergo pulitina ma anonima. Non era così però con la prima auto sul mercato, la Roadster, che di fatto era una Lotus Elise rimotorizzata. Musk deve aver pensato che era ora di tornare alle belle auto e così ripresenta la Roadster in chiave hypercar: 0-100 in circa 2 secondi, 0-160 in 4,2, quarto di miglio in 8,8 secondi, velocità massima superiore a 400 km/h; ma soprattutto una linea ben profilata e accattivante, lontanissima dall'anonimato delle sorelle. L'ingresso nel segmento delle altissime prestazioni di Tesla mira ovviamente a porre una seria ipoteca nel settore a fronte degli ormai numerosi tentativi da parte di startup e società di ventura di collocarsi al vertice elettrico. La società californiana è però forte del suo know how di punta, che indubbiamente ha fatto e fa scuola in questo campo. La vettura è una 2+2, dispone di 3 motori elettrici, due al retrotreno e uno sull'asse anteriore, e ha di fatto la trazione integrale a controllo elettronico, che deve gestire la straordinaria coppia complessiva di 10.000 Nm (la potenza non  è stata dichiarata). L'autonomia è di quasi 1.000 km, grazie al pacco batterie al litio da 200 kWh. La produzione è fissata per il 2020 e le prenotazioni sono già aperte; costo 200.000 $. Le prime 1.000 vetture si chiameranno Founder Series e costeranno 50.000 euro in più, portando così il totale a 250.000 $. Se volete riservarvene una dovete fare un bonifico da 5.000 $ alla firma e saldare i rimanenti 45.000 $ entro 10 giorni. Oppure risparmiate 50.000 $ e aspettate le Roaster di serie. Beh, devo dire che ancora una volta Elon Musk spakka: proporre una hypercar assoluta a un prezzo che è circa 1/4 delle concorrenti che peraltro non hanno storia è un colpo da maestro.