1 dicembre 2016

AMG E63 S 4MATIC+












Le scadenze tecnologiche per un marchio sono ordinate secondo i tempi di sviluppo; quelle dei nuovi modelli seguono invece maggiormente le evoluzioni del mercato. Così accade che la messa a punto di un nuovo motore ultraperformante non corrisponda al montaggio dello stesso su una GT ma avvenga invece su una berlina, o meglio su una limousine. E’ quello che è accaduto alla Mercedes con la presentazione delle nuove AMG E 63 4MATIC+ e AMG E 63 S 4MATIC+, dove la S vale 41 CV, la differenza tra 571 e 612, la cavalleria delle due vetture. Sul bel tracciato di Portimao, in Portogallo, ci è stata presentata proprio la S, la più potente Classe E di tutti i tempi. Che debutta con un corpo vettura decisamente impegnativo, un peso di 1.890 kg, un passo di 2.939 mm, una lunghezza che sfiora i 5 metri. Si direbbe una scelta sbagliata, un azzardo destinato unicamente ai rettilinei Usa per partenze a razzo e niente più. Invece è stata una vera e propria sfida tecnologica, un traguardo impegnativo raggiunto, però, pienamente.

Vista da fuori è l’equilibrata ultima serie della E, nemmeno troppo caratterizzata. Aggressiva il giusto, le prese d’aria anteriori  “avvolte” dagli spoiler, i cerchi neri da 20" con il dado centrale (optional però, di serie sono da 19), le minigonne ben integrate, la coda con il piccolo spoiler sul cofano e l’estrattore che incorpora i quattro scarichi rettangolari. Se la incontri per strada potresti anche non accorgerti che è una AMG, certo, se non ne senti il rombo. Perché quello la identifica subito come una super-cattiva, pieno, possente, specie se premi il tastino sulla consolle centrale. Dentro eleganza e sport vanno a braccetto. Ottimi i sedili sportivi, meglio ancora quelli racing opzionali ampiamente regolabili per accogliere, soprattutto trattenere, perché ce n’è bisogno, credetemi. L'interno, con la plancia sottolineata dal filo di led blu-viola è funzionale ma complesso negli azionamenti e data la mole di regolazioni possibili, è meglio prendersi un po' di tempo per leggere il manuale e imparare così ogni taratura possibile. Tra tasti, Comand e pulsanti sul volante (molto bello e sportivo con la parte squadrata in basso) si rischia di perdersi un po'. Comunque per divertirsi non occorre andare tanto per il sottile, perché le regolazioni fondamentali sono concentrate in un cursore oscillante che permette di scegliere le funzioni dinamiche preselezionate: Comfort, Sport, Sport Plus e Race; il nome suggerisce la funzione. La plancia è occupata pressoché interamente da due enormi schermi di cui quello davanti a pilota funge da cruscotto con tre possibili visualizzazioni; nella Sport c'è persino l'accelerometro, oltre a temperature di olio motore e cambio, potenza e coppia, pressione di sovralimentazione, temperatura e pressione degli pneumatici. In più, con l'ottimo head up display si può pure prendere il tempo sul giro.
Credo di aver detto abbastanza del contorno, passiamo all'arrosto.

Sotto il cofano c'è l'ultima e più prestazionale versione dell'ultimo V8 di AMG: 612 CV tra 5.750 e 6.500 giri e 850 Nm tra 2.500 e 4.500. Rispetto a quello della GT c'è un diverso sistema di ventilazione dei due turbo, che sono per la prima volta twin scroll e uniti a condotti separati per annullare il lag di risposta. Ci sono poi lo start&stop e la deattivazione di 4 cilindri se la potenza richiesta è ridotta; il sistema funziona in modo del tutto inavvertibile e l'unico segnale della sua presenza è una spia sul cruscotto (solo in modalità Comfort). Basta un'occhiata a potenza e coppia per capire che siamo di fronte a un assoluto: sono 154 CV/litro con la coppia di un TIR. Senza la trazione integrale non sarebbe possibile trasferirli a terra se non con continue furiose sgommate. Ed ecco perciò la 4MATIC+ Performance AMG, che insieme al cambio SPEEDSHIFT MCT AMG a 9 marce riesce a "scaricare" tutto 'sto ben di dio a terra. La trasmissione è un prodigio di compattezza ed efficienza, mentre il cambio adotta una frizione multidisco in bagno d'olio al posto del convertitore; nessun bisogno di incrementi di coppia in partenza visti i valori in gioco. Sospensioni ad aria a regolazione elettronica e sterzo parametrico completano il quadro, con il condimento dei freni davanti da 390 mm con pinze a 6 pistoncini e dischi in  composito; a richiesta quelli carboceramici. Per non stressare troppo quelli al retrotreno con la moda delle "frenatine" per fare le veci di un autobloccante è stato adottato poi un vero differenziale posteriore di questo tipo, ma a controllo elettronico. 

Una lieve pressione sul bottone e la bestia prende vita. Il treno delle poderose onde sonore è inesorabilmente spezzato dai turbo, ma i tecnici hanno fatto un ottimo lavoro di ricostruzione e il V8 ruggisce comme il faut, ma più da motore da corsa che da pompone Usa. Provo subito il launch control. E' più facile di prima, basta premere con il piede sinistro sul freno e contemporaneamente affondare con il destro sul gas; il motore sale attorno ai 4.000 e resta lì, ma puoi variare un po' il regime tirando i paddle. Poi via il freno e in 3,4 secondi hai passato i 100. In una decina sei oltre i 200 e in un batter d'occhio ti domandi come mai la macchina si sia piantata. Con il tachimetro a 260, incidentalmente, perché è autolimitata. In opzione la puoi avere, ancora autolimitata, a 290. Sì, perché se la fai sgroppare libera e bella arriva a 332, ma non è ufficiale, non lo potrei dire. In ogni caso guidare la E63 è libidine pura; non ti accorgi assolutamente del peso, delle dimensioni. La inserisci in curva con lo sterzo preciso come un orologio svizzero sei in corda in un baleno, poi pigi sul gas in qualunque marcia ed esci come sparato da un cannone. Nove rapporti sono decisamente sovrabbondanti con questa coppia. Con quelle accelerazioni e quelle frenate ti fa quasi girare la testa e continui a sorridere come uno scemo, mentre ti senti Flash tanto gli altri sono fermi

Poi arrivi in pista. E la pista è quella di Portimao, nel sud del Portogallo. Un tracciato molto bello e impegnativo, con curve che chiudono, salite, discese e staccatona a fine rettilineo. E pensi che lì si vedranno i limiti derivanti dal peso, dal passo. Beh niente di tutto ciò. La E63 gira come un missile con una trazione straordinaria, tanto che anche staccando tutto (ESP e controllo di trazione, intendo) la spia dello slittamento si accende solo qualche volta, mentre l'auto rimane sempre controllabile. Da non crederci. Alla fine del secondo turno di prove comincia a piovere e mi viene un sano timore reverenziale, con tanta coppia sotto il piede destro. Invece niente, la AMG va come un ossessa lo stesso, con una trazione incredibile, mai vista in una vettura di serie. Il reparto trasmissione è assolutamente eccezionale. suddivide la coppia istante per istante su ciascuna ruota e ottimizza la trazione in modo decisamente innovativo, un software eccellente che stabilisce il nuovo benchmark del segmento. Ti sembra di guidare un'auto di un metro più corta e molto più leggera, non hai nemmeno lo spostamento laterale dovuto al peso. La pioggia va e viene, così quando esco dal circuito, bombato di adrenalina come una gazzella inseguita da un leone decido di provare l'ultima chicca di questa auto, la funzione drift. Occorre smanettare con i settaggi, mettendo in Race e disinserendo l'Esp, poi la coppia va tutta alle ruote posteriori, fino a circa 130 km/h. Poi un po' del vigore viene inviato comunque all'avantreno, ma solo per stabilizzare l'auto. Ma credeteci, 130 sono più che sufficienti per farsi male e per capire quanto sia essenziale per la relativa facilità di guida della E 63 la sua straordinaria trazione integrale. 

E' sera, siamo tornati in albergo e mi sono fatto una doccia. Ma il sorriso è ancora lì, un po' ebete. E' l'effetto E63, che dà subito assuefazione.

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