19 ottobre 2017

A volte ritornano




A dispetto della sicurezza ostentata nel propagandare le proprie scelte, l'industria dell'auto è tutt'altro che certa su quale direzione prendere per il futuro. Lo dimostrano i diversi progetti che volta a volta vengono presentati, ciascuno secondo filoni diversi. E' il caso delle auto a fuel cell, a idrogeno dunque, il cui concetto periodicamente qualche costruttore (in genere jap) riesuma per una nuova vettura. E Toyota con la sua Mirai, modello venduto sinora in soli 708 esemplari, prosegue sul percorso che prevede l'utilizzo di un gas che in natura non è presente, una fonte non primaria che per essere resa disponibile richiede la produzione di ulteriore CO2. Ma, tetragona a ogni ostacolo, ecco a ridosso del Tokyo Motor Show 2017 che apre martedì la concept Fine-Comfort Ride, berlina di lusso per 6 occupanti alimentata da motori elettrici per un totale di 420 CV. L'auto accelera da 0 a 100 in 5,4 secondi, ha una V max di 220 km/h e con un pieno di idrogeno fa quasi 1.000 km. Certo che con dimensioni di 483x1,95 cm non è il massimo in aree urbane, ma soprattutto non è il massimo stilisticamente, peraltro ampiamente nel mood del cattivo gusto nipponico. Ovviamente, come si deduce dal layout dell'abitacolo, la Fine-Comfort Ride è prevista per la guida automatica di livello 5. Beh, almeno così la ricerca dei rarissimi distributori di idrogeno la molli al computer.

18 ottobre 2017

Solo per 10 l'Intensa Emozione




 Le nuove supercar vanno a ondate: per qualche tempo argomento leggeremente quiescente, se non per le solite big di settore, rieccolo alla ribalta con una nuova genia. Si parte con la Apollo Intensa Emozione (teaser e videoteaser qui sopra), che debutta il prossimo 24 ottobre. Per chi segue il settore il nome non sarà nuovo: c'era una volta (dai, le auto sono un po' favole, no?) la Gumpert, piccola azienda fondata dall'omonimo ex boss di Audi Motorsport che costruiva le Apollo, motorizzate, appunto, con Audi V8 messi giù bene. Nel 2012 il marchio fallì, ma è poi rinato in veste di una startup italiana con capitali cinesi. Le Gumpert erano vere supercar, toste e molto racing, pur se non con potenze da assoluto. Ora, dopo la Arrow da 1.000 CV vista l'anno scorso a Ginevra, ecco una versione ancora più sportiva della Arrow, capace come dice il boss cinese di scatenare fiumi di adrenalina nello spirito di rendere pilota e auto una cosa sola. Ne faranno soltanto 10, che saranno vendute assieme a un programma di training su alcuni dei più noti tracciati europei per i (facoltosi) clienti; un po' la stessa storia di Ferrari FXX K e McLaren P1 GTR insomma. Curiosamente il motore sarà un V12 aspirato Mercedes da "soli" 810 CV e 700 Nm, quindi meno brio (sulla base dei crudi dati tecnici) della Arrow e definitiva fine della storia con Audi per le meccaniche. Altra curiosità. Inizialmente Gumpert aveva preso accordi con Cameron Glickenhaus per costruire assieme la propria supercar e la SCG003, ma poi l'idillio è terminato e ora la sola Intensa Emozione verrà costruita presso l'italiana Manifattura Automobili Torino.

16 ottobre 2017

La nuova Volante ha il sound tedesco





"Volante" in Italia rievoca i film anni '70 sulla mala, quando le auto della Polizia erano verdi (le Volanti) e le Giulia si esibivano in furiosi inseguimenti cittadini. In Gran Bretagna lo stesso nome ha ancora a che fare con le prestazioni, ma di tutt'altra classe. Ecco allora che Aston Martin espande la gamma DB11 con la nuova spider Volante, che sarà dotata esclusivamente di tecnologia made in Affalterbach, nella specie del V8 biturbo di 4 litri da 510 CV e 696 Nm. La trasmissione è a 8 rapporti sulle ruote posteriori e l'aumento di peso rispetto alla versione coupé contentuto in 110 kg, mentre i meccanismi di apertura del tetto apribile in tela sono stati sviluppati internamente. Elegante è elegante e sono certo che con un V8 AMG sotto il cofano avrà di certo anche il sound giusto, pure meglio del V12 della DB9, la precedente scoperta del brand. Il prezzo è attorno ai 180.000 euro, in linea con la classe della vettura.

Polestar in arrivo


Polestar è il brand tosto di Volvo, quello delle sportive. Ma vista la recente svolta elettrica (o più concretamente ibrida) del marchio, la nuova coupé sarà, appunto, in parte elettrica quanto a trazione. E questo videoteaser anticipa di un solo giorno il lancio, che avverrà domani. Purtroppo le immagini non rivelano praticamente nulla dell'auto, danno piuttostoso una serie di statement su tutto ciò che la Polestar non sarà, considerato che di fatto avrà lo status di un vero e proprio brand più che di una divisione sportiva. Comunque le caratteristiche tecniche sono note: ibrida (ça va sans dire), con un motore a 4 cilindri in linea (la discutibile svolta di economia del frazionamento di Volvo), per una potenza complessiva attorno a 600 CV; fatto salvo che quando la potenza comprende un contenuto elettrico bisogna poi vedere quando ce l'hai davvero tutta disponibile. Comunque, domani il reveal.

13 ottobre 2017

Continental descrive l'auto del futuro


Se dico Continental, cosa vi viene in mente? Gomme, di sicuro. Gomme tedesche. Ma il gruppo, che fattura quasi 44 miliardi, è molto di più, un fornitore di tecnologia trasversale che monta i suoi prodotti sui principali brand. Gli pneumatici sono solo ¼ del business. Il resto sono cruscotti, visualizzatori, sensori, telecamere, radar, laser; e poi servofreni, attuatori, sospensioni, gruppi e motori elettrici. Insomma un po’ tutto quel che serve per assemblare un’auto moderna, ma anche per progettare quella di domani. Ho partecipato a un workshop informativo proprio su questa categoria di prodotti alla pista ACI di Arese; dunque, quale miglior interlocutore per farmi raccontare l’auto del futuro?

Intanto una certezza. L’auto di domani sarà elettrica, non c’è storia. Il limite di 95 g/km per le emissioni di CO2 che entrerà in vigore nel 2020 e sarà applicato a tutte i veicoli implica che nella gamma delle Case ci dovranno essere auto a trazione elettrica, le uniche che, non avendo emissioni, possano abbassare la media e riportarla entro i limiti. Quindi anche l’evoluzione dei benzina, che dopo uno stop ultraventennale a favore del cartello Diesel è attualmente in corso, vedrà un trasferimento di risorse a favore dell’elettrico; un po’ quello che sta facendo VW.

Quindi c’è da gestire una transizione assai complessa, che vedrà nei prossimi anni la coesistenza di differenti mezzi di propulsione, tutti accomunati però dall’altro grande capitolo della circolazione futura: l’obiettivo zero incidenti, ergo ridurre a percentuali minime gli infortuni. Per fare ciò occorre che qualcuno, o meglio qualcosa, sovrintenda alla circolazione. Ed eccoci alla guida automatica. Qui Continental, tramite il know how di società del gruppo come VDO e Siemens, può mettere in campo la sua gamma di sensori e attuatori che già oggi permetterebbero un self driving di livello 5, quello dell’autonomia completa, che solo a causa delle complessità legate a legislazioni, tipologie di traffico e diverse aree di sviluppo nel mondo è tutt’ora in fase sperimentale.

Guida automatica vuol dire internet of things, oggetti intelligenti che comunicano tra loro, nel caso specifico le auto. Il modello è quello aeronautico: gli aerei sono sempre sotto la tutela della torre di controllo, ma si scambiano pure informazioni direttamente per sapere in anticipo di perturbazioni o problemi. Anche le automobili dovranno fare lo stesso, ma su scala più ridotta e in modo automatico. Se ho pianificato un percorso, dovrò far sapere agli altri quale sia, in modo che la centrale operativa (non necessariamente umana, ma più facilmente dotata di intelligenza artificiale) sia in grado di determinare il flusso di traffico in quella direzione, possa evitare ingorghi e garantire, magari con una serie di semafori verdi, il minor tempo di transito possibile. Sembra fantascienza, ma è già dietro l’angolo, le cose stanno evolvendo assai rapidamente e le nuove tecnologie bruciano le vecchie ormai nell’ordine di sei mesi.

Infine, un’auto elettrica richiede un progetto completamente diverso da quello tradizionale. Pensate solo ai freni. Con la rigenerazione avere grandi dischi diventerà inutile. Già oggi con una BMW i3 si sperimenta il concetto di guida monopedale: rilasciando l’acceleratore il rallentamento è tale che in pratica il freno non si usa. Di qui l’impiego di leggeri dischi in alluminio, meno resistenti ma capaci di rallentare solo se serve o addirittura il ritorno ai tamburi, mentre le ruote potrebbero diventare attive con il Conti Adapt. Un sistema ruota-pneumatico capace di allargare o ridurre l’area d’impronta per adattarla alle condizioni del terreno, unito a una serie di microcompressori alimentati a 48 V all’interno della copertura per regolare in sincronia la pressione. Futuro anteriore? Meglio abituarsi (e parlo pure per me) alla svolta della mobilità.

A.I. marchiata Nvidia per le auto self driving


Nvidia è un marchio famoso nel settore dei videogiochi per la qualità delle sue schede grafiche. Ma, come ogni azienda che lavora in campo hardware, evolve e nello specifico ha deciso di saltare il fosso sviluppando sistemi di intelligenza artificiale. Il più recente si chiama Pegasus e ha come riferimento di evoluzione un sistema di guida automatica di livello 5, il più avanzato, quello dell'autonomia completa. Si tratta di un vero e proprio supercomputer, capace di 320 x1012 operazioni al secondo, vale dire 320.000 miliardi di calcoli con larghezza di banda di un terabyte al secondo. E' costituito da 4 microprocessori e può accettare un  massimo di 16 entrate per sensori. Grazie alle sue capacità di calcolo, il volume occupato dalla parte ragionante di un'auto self driving potrebbe scendere alle dimensioni di una scatola, consentendo così anche il traporto di bagagli, sinora in crisi proprio per l'eccessivo volume dell'hardware, in genere collocato proprio nel bagagliaio. Pegasus sarà disponibile per i costruttori auto dalla metà del 2018; Nvidia peraltro ha già reso noto un accordo con Deutsche Post DHL e ZF per sviluppare veicoli autonomi in Germania.

12 ottobre 2017

A Detroit la nuova Corvette?



Se ne parla da più di tre anni, ma ora la svolta tecnica Chevy sul suo prodotto di punta, la Corvette, è davvero alle porte. Ne sono prova le ormai numerose foto di veicoli in prova in vari ambiti tra cui quelli in  ambiente freddo. Come questa, pubblicata da Josh B. su un gruppo di FB, in cui è evidente la collocazione posteriore del motore, viste le prese d'aria per il vano dietro l'abitacolo. La Corvette C8 è meno camuffata del solito e mostra dimensioni assimilabili alla C7 odierna, ma anche un assetto più basso e quattro scarichi posteriori. Il debutto dovrebbe avvenire al Detroit Motor Show 2018, a gennaio. Accantonate le escursioni tecniche, la scelta per il motore sarebbe caduta su un nuovo LT5, versione riveduta e corretta dell'LT4 da oltre 650 cavalli attuale. Torna poi la possibilità che la Corvette mid engined sia chiamata Zora, dal nome del progettista che propose ai tempi proprio la struttura a motore centrale.

11 ottobre 2017

GT solo virtuale per i fan della S2000



La politica delle riedizione delle vecchie glorie ha mostrato di pagare e quindi varie Case hanno attinto a questo pozzo, da Fiat a BMW, da Mazda a Honda. E, parlando di quest'ultima, sappiamo tutti che dopo la NSX  manca all'appello la più possibile S2000, la spider media molto cattiva che ha lasciato un segno indelebile negli appassionati ma che ormai latita da 8 anni. Comunque si susseguono i rumors sulla sua rinascita e quando si sono diffuse le immagini di questa GT a motore centrale subito si è pensato fosse giunto il momento. E invece no. Questa Honda Sport Vision è puramente virtaule e destinata alla demo del nuovo Gran Turismo Sport che debutta la settimana prossima. Certo, è diventata ormai quasi prassi che le demo virtuale di una nuova sportiva passino poi alle catene di montaggio, ma Honda nega questo sia il caso. Dobbiamo aspettare ancora. Certo che se la vettura in metallo fosse così...

6 ottobre 2017

Close to edge



I video di Ken Block sono noti per la loro esuberanza. In effetti è più un drifter che un pilota, un funambolo che però è in grado di padroneggiare con sicurezza una bestia da 1.400 cavalli come la Mustang Hoonicorn RTR V2, una Ford del 1965 completamente rimotorizzata e dotata di trazione integrale.  Qui Ken si esibisce sul percorso di quella che forse è la gara in salita più famosa al mondo, la Pikes Peak hill climb e indubbiamente scena ne fa parecchia, specie quando sfiora il bordo di un tracciato che indubbiamente di rischi ne fa correre a bizzeffe. Per mantenere i 1.400 cavalli anche in quota l'auto è alimentata a metanolo con una pressione dei turbo maggiorata, in modo che il V8 di 6,7 litri non vada mai in affanno.

Svezia-Germania 1 a 0


Sappiamo che il nostro è un sistema economico distorto. E che tra le distorsioni si colloca anche quella di vedere in crescita un mercato del super lusso destinato a pochissimi. In questo ambito assai ristretto ma altrettanto lucroso si collocano tutte le ipercar e ciò giustifica l'aspra competizione tra loro allo scopo di conquistare un primato che a volte è la velocità massima, a volte la più bruciante accelerazione. La notizia odierna riguarda proprio quest'ultima e in relazione al brand Koenigsegg: una Agera RS ha infatti battuto il record di accelerazione da 0 a 400 km/h, appartenente sinora alla Bugatti Chiron, con il tempo di 36,44 secondi. Stiamo entrando nell'ambito di prestazioni aeronautiche, visto che il decollo di un aereo avviene intorno ai 300 orari, ma è meglio chiarire che uno sparo a questa velocità non vuol dire che la si possa anche mantenere. Gli pneumatici infatti non sono in grado di sopportare il carico continuativo a queste andature e il consumo è talmente alto da consentire poche decine di minuti di autonomia. Volendo possiamo aggiungere che una simile performance non si può ottenere nemmeno in pista, poiché occorrono rettilinei particolarmente lunghi,  disponibili in pratica soltanto negli aeroporti. E proprio su una pista aeroportuale si è svolto il tentativo, quella di una struttura in disuso in Danimarca che con la sua pista di 2,800 m ha reso possibile l'impresa. Ma vediamo qualche dato tecnico: la Agera RS pesa 1.395 kg e ha una potenza di 1.360 CV erogati dal suo V8 biturbo di 5 litri. La vettura ha percorso 1958 metri in accelerazione e 483 in frenata; il totale fa 2.441 m, solo 359 m meno della lunghezza totale disponibile, il che deve avere implicato per il collaudatore Niklas Lilja una certa urgenza di raggiungere i 400 orari, probabilmente favorendo così le condizioni generali del test. Comunque tant'è. Ora aspettiamo la risposta di Bugatti, che secondo me non tarderà da arrivare, anche se 5,52 secondi, la differenza tra il record appena raggiunto e il vecchio della Chiron, non sono così facili da recuperare con una vettura assai più pesante della Koenigsegg
come quella tedesca.

3 ottobre 2017

La fine di un'era


Della fronda anti-Diesel si parla ormai da tempo. D'altronde l'unico pro della soluzione è il rendimento termodinamico, mentre sulla tossicità delle varie emissioni si è detto ormai tutto. E alla luce dei cambiamenti epocali in atto nel mondo dell'automobile, il passaggio all'elettrico su tutto ma anche il rilancio della ricerca applicata sui motori a benzina (il motore Mercedes di F1 ha un rendimento del 50%, roba da fuel cell), il messaggio no Diesel comincia a far presa. Lo prova la statistica ACEA sulle vendite in Europa del primo semestre 2017, dalla quale risulta che la percentuale di auto a gasolio immatricolate è scesa sotto il 50%, per la precisione al 46,3%, un evento che non verificava dal 2009. Quindi le dichiarazioni combattive contro il Diesel iniziano a far presa sull'opinione pubblica, mentre le paure di divieti di circolazione o di aumento di tassazione o ancora di crescita di prezzo del gasolio hanno il loro bell'effetto. E' presto per decretare la fine di un'era, ma senz'altro nei prossimi anni assisteremo a un netto ridimensionamento della prevalenza attuale del motore ad accensione per compressione, visto che anche il delivery avviene sempre più con furgoni a gas. Certo rimangono i grossi autocarri, che continueranno ad andare a gasolio, ma con normative dalla Euro 6 in su in loro contributo dovrebbe calare. Non ho mai amato particolarmente i Diesel, pur se riconosco loro indubbie doti, anche sportive talvolta, ma credo che ora sia giusto spezzare il cartello tra le varie Case che ha spinto questa soluzione sinora. Piuttosto, ritengo ormai maturi i tempi per affrontare un'altra grave questione che interagisce pesantemente con l'effetto serra proprio nella stratosfera: le emissioni dei jet. I turboreattori, essendo motori a ciclo aperto e alta temperatura di funzionamento, producono infatti molto NOx e proprio dove questo è più dannoso. Non è ora di dare un'occhiata anche al cielo?

Obbedienti e contenti



Cadillac lancia il suo sistema di guida quasi-automatica; si chiama Super Cruise. Un'altro chiodo nella bara di quello che è stato fin dall'inizio il concetto dell'auto, quello della libertà di movimento. Certo, le auto self driving andranno come quelle odierne dove vuoi tu. Ma non come vuoi e nemmeno seguendo il percorso che vorresti fare tu. Il sistema, ergo il computer dell'auto più le varie fonti informative esterne, decideranno cos'è meglio. Questione di opinioni dunque. Ma guardando il video Cadillac di presentazione, mi viene in mente altro. Per funzionare, Super Cruise deve trovarsi su una two lane, una highway in pratica, quindi non credo che dalle nostre parti andrebbe alla grande, salvo per chi viaggia sempre in autostrada. Inoltre richiede una costante attenzione verso il percorso: una telecamera controlla che la testa del guidatore sia sempre orientata verso la strada e se per più di 4 secondi ciò non avviene i led sul volante lampeggiano e il sistema si prepara a lasciarti la guida. Praticamente di colpo. Devo dire che mi sembra un tipico esempio di logica distorta all'americana, come quella di vendere armi al supermercato salvo poi lamentarsi per il tasso di omicidi in crescita. Ti diamo un sistema che fa tutto da solo, quindi ti invoglia a distrarti, a stare sui social, insomma a fare tutto ciò che la stupida vita odierna ritiene indispensabile. Ma tu devi resistere. NON devi distrarti. Un po' come qui cani addestrati cui mettono davanti un piatto di cibo mentre l'istruttore comanda loro non di non mangiare. Le povere bestie dopo un po' salivano in abbondanza ma (quasi sempre) non cedono. Soffrono per obbedire all'ordine superiore. Ecco, gli automobilisti del futuro dovranno obbedire all'Ordine Superiore. E il ciclo di controllo sarà completo. Pensate che stress diventerà un viaggio in auto, dovendo stare attenti ma senza fare nulla. Poverini, Orwell docet.

2 ottobre 2017

Catturati dall'Elettro-Nismo


Alla Nissan, Nismo è da sempre sinonimo di alte prestazioni. A benzina però, basti ricordare le Skyline. Beh ora si cambia e di brutto, visto che la Leaf, l'elettrica di massa del gruppo, verrà offerta anche in versione Nismo, cioè hot. Le motivazioni della scelta però insospettiscono, dato che la Casa dichiara di voler attirare i giovani con l'aspetto maggiormente aggressivo della vettura, che a dirla tutta in versione standard non è proprio bellissima, pur meno polda della precedente. Perché il sospetto? Semplicemente perché tutta l'operazione sa di kit estetico e stop, ergo nessun aumento prestazionale, quantomeno stando alle parole di Alfonso Albaisa, capo del design. Quindi la Nismo dovrebbe avere le batterie di maggior capacità della prossima E-Plus attesa per il 2019 e poco più. Nulla a che vedere con le mitiche ( e a volte estreme) elaborazioni del passato. Ma forse intervenire su campi magnetici e avvolgimenti è più complesso e meno sicuro che lavorare condotti e tarare turbocompressori. D'altronde parlare di auto elettrica richiama, oltre all'aspetto eco-friendly, la sicurezza, il controllo della circolazione, la guida automatica (sob!). E allora, che c'azzecca il tuning?

29 settembre 2017

Porsche Cayenne, terzo atto






La Porsche Cayenne è giunta alla terza serie, con un design rinnovato, un abitacolo più hig tech e ruote da 19 pollici di serie. L'aumento dimensionale in larghezza è di 23 mm, mentre quello in lunghezza di 63 mm, il che ha consentito a sua volta l'aumento di 100 litri della capacità del bagagliaio. Le modifiche hanno interessato anche lo chassis dell'auto, che ora dispone della sterzatura posteriore e di sospensioni ad aria con ammortizzatori a 3 camere; chassis che ora è in gran parte in alluminio e, pur di maggiori dimensioni, pesa 65 kg meno del precedente in acciaio. La piattaforma è stata sviluppata dalla Audi, usa acciaio solo per parafiamma, montanti e sostegni di motore e sospensioni e utilizza un sistema di assemblaggio ibrido con incollaggi, saldature laser e piegature nelle zone di giuntura di metalli diversi. Grande lavoro anche sull'aerodinamica, con l'adozione di flap elettroattuati sulle prese d'aria anteriori per ridurre la resistenza all'avanzamento e uno spoiler posteriore adattivo che si solleva ad altezza diverse a seconda delle condizioni di guida: 20 mm oltre i 160 km/h, 40 se viene selezionata la modalità Sport plus, salvo riabbassarsi sopra i 200 per ridurre il Cx, 60 mm per compensare l'apertura del tetto e 80 in funzione di freno aerodinamico sopra i i 170 km/h, un'aggiunta che permette di ridurre di 2 metri lo spazio di arresto da 250 km/h. Fatto salvo che per apprezzare tutto ciò bisogna farsi un giretto in Germania, ultimo tempio della velocità al mondo, anche i freni da soli vantano un'efficienza migliorata grazie all'opzione (oltre ai più costosi carboceramici) di quelli al tungsteno. Si tratta di un trattamento superficiale sui dischi in ghisa, che vengono ricoperti di carburo di tungsteno e durano così il 30% in più producendo il 10% di polvere in meno; le pinze a 10 pistoncini fanno il resto. Efficienza a parte, restano sempre lucidi come gioielli e spiccano attraverso i cerchi da 19, che possono salire a 20 o 21 in opzione. Lo sterzo è elettromeccanico a controllo elettronico e fa capo alla centralina che raccoglie i dati provenienti da ogni sensore dell'auto, gestendo così ogni sistema all'unisono per adattarlo alla condizione contingente. Quindi anche la sterzatura posteriore, che raggiunge un'ampiezza massima di 3° e viene comandata in maniera diversa (in fase o controfase) a seconda dei casi, così come l'antirollio realizzato tramite le sospensioni ad aria che rende la guida sia sportiva sia confortevole secondo la regolazione impostata. I motori sono per ora 3, tutti a benzina e tutti turbo (il Diesel arriverà più avanti, dopo la versione ibrida prevista per il 2018). Si parte con il V6 3 litri del modello base, che eroga 340 CV e 450 Nm, per passare al V6 biturbo della Cayenne S da 440 CV e 550 Nm e finire con il V8 da 550 CV e 770 Nm della Cayenne Turbo, tutti con i turbocompressori collocati al centro della V. Impiegano l'iniezione diretta a 250 bar e hanno plafond di coppia particolarmente stabili sull'arco di funzionamento, come nel caso delle V8, che eroga la coppia massima da 1.800 a 4.500 giri. Il cambio Tiptronic S ha 8 rapporti di cui gli ultimi due sono overdrive ed è capace di gestire una coppia di 1.100 Nm, quella di spunto di cui, grazie al convertitore di coppia, si può disporre con il motore più potente. E' stato completamente riprogettato per inglobare l'albero di trasmissione alle ruote anteriori e risulta più compatto pur incorporando la pompa elettrica che consente di spegnere il motore sotto i 7 km/h per attuare la funzione di coasting. All'interno il cockpit è configurabile, mentre lo schermo touch da 13,3 pollici fa compare i comandi solo quando la mano si avvicina; l'infotainment è dotato di una SIM preattivata e di un comando vocale evoluto che comprende frasi complesse. I servizi di assistenza sono come prevedibile al top e si basano sull'ampia serie di sensori a ultrasuoni, radar e visivi del veicolo; in casi estremi l'emergency assist può addirittura chiamare i soccorsi autonomamente. Peccato non possa fare anche due chiacchiere con le forse dell'ordine se si viene fermati per eccesso di velocità, la più frequente infrazione alla guida della Cayenne.

28 settembre 2017

Ford taglia il tre cilindri in Usa


Da un annetto a questa parte, in particolare da quando si è cominciato a parlare di test di consumo stradali invece che al banco, il termine downsizing è improvvisamente passato di moda. Tutti gli sviluppi a base di motori da aeromodello potenti come auto di formula si sono squagliati al sole in poco tempo, dato che il loro (preteso) basso consumo era soltanto frutto di un'aderenza totale ai vantaggiosi criteri di svolgimento del ciclo al banco, mentre su strada la necessità di tenere giù per ottenere allunghi ragionevoli vanifica i vantaggi teorici. E stavolta non si tratta dell'abituale cambio di gabbana dei tedeschi, soliti con rigorosa periodicità a negare quanto sostenuto a spada tratta sino al giorno prima. Prova ne sia che Ford cancella dalla gamma Fiesta per gli Usa l'Ecoboost da 1 litro, il tre cilindri magico capace (anche) di 140 CV/l. Il motivo ufficiale è che la richiesta è scarsa, ma il fatto che il motore 1.6 messicano sia ancora in produzione la dice lunga. In Europa il cambiamento non è ancora operativo su larga scala, ma presto ne vedremo gli effetti sulle diverse gamme; in particolare Renault (quindi anche Mercedes, in parte) e VW progetteranno le unità future con criteri più abbondanti. Il tutto fatto salvo che la rivoluzione elettrica non arrivi prima, vista l'accelerazione degli ultimi tempi.


25 settembre 2017

Cambio di livrea per la Huracán Super Trofeo




Lamborghini Squadra Corse, la divisione sportiva di Automobili Lamborghini, ha svelato la nuova Huracán Super Trofeo EVO, un debutto mondiale nel corso di un evento esclusivo svoltosi a Sant'Agata Bolognese che ha visto il contemporaneo annuncio della nuova partnership con la Casa di orologi svizzera Roger Dubuis. La nuova Huracán Super Trofeo EVO migliora le prestazioni del modello precedente grazie a un’aerodinamica completamente ridisegnata: l'obiettivo era quello di mantenere la stessa deportanza del modello precedente migliorando però l'efficienza aerodinamica complessiva. Il risultato ha visto diminuire il Cx, ottenendo quindi una minore resistenza all’avanzamento e una migliore stabilità di marcia. Il nuovo body kit è stato sviluppato dalla progettazione interna di Lamborghini in collaborazione con Dallara Engineering e con Lamborghini Centro Stile. Quest’ultimo ha anche deliberato la livrea della nuova vettura sportiva, il cui debutto nelle competizioni avverrà nella primavera del 2018 in tre serie continentali di Lamborghini Super Trofeo, in Europa, Asia e Nord America, dove tutte le vetture allineate avranno la configurazione EVO. Il kit è stato realizzato in carbonio ed è radicalmente diverso da quello della precedente race car, della quale mantiene soltanto il fondo piatto; introduce inoltre una pinna longitudinale sul cofano posteriore e l’airscoop, una presa d’aria superiore. Questa ha il duplice compito di creare una sovralimentazione dinamica che aumenta del 3% la coppia massima alla massima velocità e di migliorare in tutte le condizioni l’erogazione del propulsore V10 aspirato da 620 cavalli. Il prezzo di listino della nuova Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO è di 235.000 euro (tasse escluse) in Europa e in Asia e di 295.000 dollari in America. Le squadre che dotate della versione attuale di Huracán Super Trofeo avranno l'opportunità di acquistare il kit aerodinamico per aggiornare l'auto alle nuove specifiche.

18 settembre 2017

Elettriche, mon amour


Forse mi sono perso qualcosa nel processo evolutivo dell'elettrico su gomma. Mi spiego. Basandosi su quanto esposto e raccontato al salone di Francoforte, sembrerebbe l'auto a batterie sia proprio dietro l'angolo, magari con il connubio della guida autonoma. E il fatto che il valore del brand Tesla abbia superato quello di Ford fa capire che anche in ambito finanziario (o speculativo?) la si pensi allo stesso modo. Ma c'è di più. Se persino Mazda, piccolo costruttore di grande qualità che per il 2019 pianifica di produrre i motori HCCS su grande scala, rinnega le scelte precedenti e pensa a una produzione litium based per il 2030, allora vuol dire che davvero la svolta (produttiva) è alle porte. Ma, mi domando, wishful thinking (certo, comunque capace di trascinare capitali e interessi) o basi reali? Auto elettriche in India? Cantieri ovunque in Europa per elettrificare ad alta intensità box e parcheggi? E chi paga? L'Italia non è certo la Norvegia, anche perché là nessuno si diverte a staccarti nottetempo la spina dalla colonnina. E poi dalle nostre parti un impianto da più di 3kW costa parecchio. Insomma mi sembra si stia delineando un frattura cultural-economica tra manifattura e territorio, un gap che si amplia sempre più e che cresce a suon di investimenti pubblici per supportare fruizioni private. Intendiamoci, a parte l'amore à l'ancienne per il motore a combustione, non ho assolutamente nulla contro quello elettrico, pulito, prestazionale, eco friendly. Solo non mi sembra ci siano ancora le condizioni per dare per fatto il salto su scala così ampia in poco più di 10 anni. Non per la tecnologia, certo matura, ma per l'infrastruttura, che per crescere richiede tempi assai più lunghi di quelli della redemption degli investimenti industriali.

Fine serie leggera per la M2


Da tempo esiste una diatriba tra i tifosi dell'elica azzurra riguardo la maggiore sportività della M2 rispetto alla più ortodossa M4, più leggera e corta la prima, più potente e stabile la seconda. Ora la querelle tutta da bar potrebbe arrivare a una conclusione univoca se come sembra BMW metterà in produzione la M2 CSL, prima riedizione della sigla specifica dal 2004 quando fu adottata per una versione cattiva della M3 (che provai al Ring con mucho gusto, aggiungo). La L sta per licht, leggera, e la costruzione in parte in fibra di carbonio dovrebbe raggiungere lo scopo di risparmiare un bel po' di chili sul totale, che aggiunti a un potenziamento del 6 in linea turbo oltre i 400 CV farebbe della ultima nata una sportiva capace di insidiare la prima posizione in ambito M. Oltre al doppia frizione a 7 marce ci sarebbe anche un 6 marce manuale, a grande richiesta da parte della clientela affezionata alle M, quella stessa clientela che ha fatto totalizzare vendite superiori del 50% al previsto per la M2. Riepilogando, motore più potente e peso minore, oltre (aggiungo) a freni di maggior diametro, per una serie che dovrebbe chiudere il capitolo attuale della M2, in attesa delle scelte future (ibride?). Da quando non ci sono più le TVR, il capitolo leggera e feroce attende una protagonista; potrebbe essere (fatte le debite proporzioni) questa?

11 settembre 2017

Mercedes- AMG GT R







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Che mi piacciano (molto) le AMG credo ormai si sappia. Auto esagerate, magari, sopra le righe, può darsi, ma di indubbia grande sostanza. Beh, al vertice della gamma c’è la GT, la più tosta, la più estrema delle auto di Affalterbach. Le versioni coupé e cabrio della GT sono ormai molte ma il massimo all’interno della famiglia è la GT R, una street legal race car per dirla come gli yankee, un’auto da corsa omologata per uso stradale. 585 cavalli a 6.250 giri e 700 Nm da 1.900 a 5.500 per  1.630 kg, che fanno 2,79 kg/CV. Non come la Koenigsegg One:1, ma abbastanza da farti sentire il pilota di un caccia al decollo. Quindi se l’occasione è la prova in pista dell’oggetto in questione, l’entusiasmo è di prammatica. Bueno. 

Le GT sono lì che mi aspettano fuori dall’aeroporto di Paderborn, località persa nel nord della Germania che ospita una pista privata, il Bilster Berg Resort, tracciato attivo dal 2013 e lungo 4,2 km, una serie ininterrotta di curve e saliscendi che tolgono il respiro. Dato che dobbiamo fare i circa 75 km che ci separano dal tracciato, è l’occasione di fare la conoscenza con le sorelle minori: la GT “normale” da 476 CV, la GT S da 522 e la recente GT C Edition 50 da 557. Ovviamente scelgo la novità, una versione soltanto un filo al di sotto della GT R, con 557 cavalli, lo stesso assale posteriore sterzante, un peso superiore di soli 70 kg, l’alettone retrattile di serie invece di quello fisso e una V max di 317 km/h contro i 318 della R; niente di meglio per farsi la mano in attesa della pista. 

Un’occhiata da fuori. L’auto è spettacolare, con la vernice nera opaca, i cerchi fucinati e quel frontale da americana anni ’50 con il cofano alto e lungo. Ma è la coda la parte più attraente: più larga di 5,7 cm rispetto alla GT S, spara i 305/30 da 20” pollici in bella vista, con gli scarichi a feritoia ai lati, larga come un pullmann. Difficile ignorarla. Dentro nappa argento e nero, una posizione di guida perfettamente regolabile, il volantino AMG che ha fatto scuola per stile ed efficacia e una consolle centrale da Hummer; nessuna problema di spazio laterale qui dentro.

Tocco sul bottone in plancia, tradizionale ruggito per un istante e poi un minimo subito regolare e pulsante; il tuo cuore ora batte lì davanti. La corta leva del cambio automatico in D e via, morbidamente. Il cambio a doppia frizione Speedshift a 7 marce, al retrotreno e collegato al motore tramite un albero in carbonio per la ripartizione ottimale dei pesi (53 dietro, 47 davanti), è vellutato con il selettore Dynamic Select in C come Comfort. Nella altre posizioni, Sport, Sport Plus e Race, diviene però progressivamente più veloce e netto nelle cambiate, che negli ultimi due settaggi sono fucilate nello schienale. Tutto insieme allo sterzo millimetrico e diretto e alle sospensioni che si irrigidiscono sempre più, senza però far saltellare l'auto sulla strada come in altre ipersportive.

Del motore è difficile parlare senza superlativi. Un 8 cilindri con i due turbo all'interno della V che sembra un aspirato tanto è pronto nella risposta e quello che ormai è un sound di riferimento, spaziale. Nelle modalità sportive si aprono le valvole che aumentano la sonorità, oppure puoi farlo da te con il tasto sulla consolle. In ogni caso quando sei al semaforo al minimo sembra ci sia un animale che ringhia nel cofano dietro di te, adrenalina di bestia anche da fermo, sensazioni da concerto degli AC/DC, se vi piglia il genere. L'anno scorso ho provato la versione più recente da 612 cavalli e 850 Nm sulla E 63 S Matic +, ma questo motore è da corsa, ha il serbatoio dell'olio separato per abbassare il baricentro ed evitare centrifugazioni e poi la scocca in alluminio e le sospensioni a quadrilateri sono il massimo.

Andare spasso con la GT è come usare un servizio Wedgwood al fast food, no sense. Qui bisogna picchiarci giù duro. E scopri che l'auto è gestibile pur nelle accelerazioni da jet, con il motore che spinge sempre uguale in ogni marcia, i freni granitici e solidi sotto il piede eben dosabili e senza le inerzie che a volte affliggono i carboceramici. In una sparo sono a Bilster Berg; è ora della pista.

La bestia verde acido opaco è lì con il motore che ringhia ancora di più dallo scarico semi-libero centrale, il sedile è da corsa in carbonio, si regola solo in distanza dal volante, ma la posizione si trova facilmente. Un giro per conoscere la pista, tre veloci, uno per raffreddare freni e liquidi. Il tracciato è pazzesco, un saliscendi continuo che richiede concentrazione assoluta, nessuna distrazione pena l'uscita sicura. La lepre è Bernd Schneider, 6 volte campione DTM, che comincia subito a tirare. La GT R è secca e cattiva, con un assetto granitico in RACE e una trazione eccellente ma che non può fare miracoli visti gli alleggerimenti continui e l'esuberanza del motore che spara tutta la coppia sulle ruote dietro. Al centro della plancia c'è un selettore che permette, una volta staccato l'ESP, di centellinare il controllo di trazione, ma viste le gocce di pioggia che cadono qua e là è più prudente accontentarsi dell'ESP in Sport che ti lascia scodare ma non troppo. Nella seconda tornata posso contare su un giro in più dato che ormai conosco la pista (?!) e provo a staccare tutto, ma le reazioni sono fulminee e occorre farci l'abitudine con una maggiore confidenza, meglio non strafare su questa pista, non vorrei far fuori un bel 180.000 euro di macchina.

Il cambio è velocissimo e perfetto, le palette al volante si azionano bene anche  a volante non allineato e la sensazione è di dover domare un animale che non vede l'ora di disarcionarti, solo che lo fa sul filo dei 240, raggiunti in una lampo appena gli dai briglia. Roba che finisci i tuoi 10 giri e sei stanco. Sarà l'età, ma anche 'sta pista infernale.

A sera si mangia (e beve) qui alla pista, quindi all'albergo ci porta una navetta. Il giorno dopo però posso godermi l'ultimo assaggio di GT C per tornare all'aeroporto. Con calma? Sii, cerrto.

6 settembre 2017

Auto sempre up to date grazie al cloud


Vi sarà certamente capitato di dover aggiornare qualche dispositivo elettronico; con telefono e computer è una procedura abituale ma spesso fastidiosa, perché certi update non consentono di lavorare normalmente con il dispositivo. Lo stesso succede con le auto, che sono sempre più zeppe di elettronica: in particolare quelle dalla Euro 4 in avanti possono infatti necessitare di aggiornamenti, per i quali però occorre portare la vettura in officina con il conseguente fermo auto di qualche giorno. Beh, tra alcuni anni tutto questo sarà un ricordo, perché Bosch sta studiando un protocollo che consentirà l'update direttamente dal cloud senza il fermo auto. Le vetture più recenti sono dotate di un numero di centraline che varia tra 30 e 100 a seconda della categoria del veicolo e dato che la vita media di un'auto circolazione si colloca in un periodo medio che supera i 10 anni è prevedibile che un aggiornamento prima o poi sia necessario. Basato sulla tecnologia Bosch Automotive Cloud Suite e con il supporto di una crittografia specifica, l'aggiornamento si potrà effettuare quando la vettura è parcheggiata o comunque mentre non circola e ha il motore spento, permettendo così l'installazione del nuovo software in maniera sicura e senza tempi morti. Un notevole passo avanti che sarà ancora più utile con le vetture elettriche della prossima generazione, ma in un certo senso un ulteriore mezzo di controllo delle nostre attività, come se non ce ne fossero già abbastanza. A pensar male si fa peccato...

La prima Lotus di Geely






La recente acquisizione di Lotus da parte della cinese Geely (già owner di Volvo e del 51% di Proton, la malese controller del marchio brit), potrebbe finalmente dare respiro ai progetti del brand che stazionano nel cassetto da tempo e ricollocare finalmente al posto che merita sul mercato un'azienda dalla filosofia costruttiva tanto pura ed essenziale quanto sportiva in senso stretto. Il primo modello del nuovo corso è però ancora nel novero delle serie precedenti: la Evora GT 430 Sport è dotata infatti dello stesso V6 3.5 sovralimentato a compressore di origine Toyota da 436 CV e 440 Nm, ma è dotata di un kit aerodinamico di origine corsaiola che comprende splitter, ala e profilature in carbonio composito con un attento studio della resistenza aerodinamica che, insieme con le ruote di minor sezione ( 235/35-19" davanti e 285/30-20" dietro contro i 245/35-19" e 295/30-20" della GT), le fanno raggiungere i 315 orari, facendone così la Lotus di produzione più veloce di sempre. L'accelerazione è invece la stessa del modello "normale", 3,8 s sullo 0-100 che scendono a 3,7 sui modelli con l'automatico a 6 marce. Il resto dell'equipaggiamento è molto racing, come gli ammortizzatori regolabili Ohlins, i freni AP e il differenziale Torsen, oltre al controllo di trazione regolabile su  6 posizioni, ma nell'abitacolo la sportività dei rivestimenti in Alcantara e pelle si sposa con la connettività dell'infotainment. L'auto è ordinabile da subito, ma Lotus non ha diffuso il prezzo della vettura; solo quello degli optional: il cambio automatico, 3.600 € e quello delle ruote più grandi (quelle della della GT), 2.800 €. Ma non le avevano mica ridotte di sezione per aumentare la velocità massima? Mah!

4 settembre 2017

Pizza van automatici by Ford


Ford è una delle Case che crede parecchio nella guida autonoma e per questo porta avanti con perseveranza piani di sviluppo assai concreti. Come quello del concepire trasporto pubblico e  delivery come uno dei migliori banchi di prova per il concetto, scelta molto condivisibile. Lo stato dell'arte è quello dell'abbandono dei progetti comuni con Uber e la ricerca di nuovi partner; attualmente però ci si è concentrati su Chariot, sistema di commuting proprietario nato a San Francisco che sostanzialmente ripete la storia di Uber, ma sinora con percorsi grosso modo fissi e disponibili su prenotazione via smartphone con van da 14 posti. Chariot ora si espande anche e New York con due rotte, una sull'east side di Mahnattan e una a Brooklyn. E proprio nella Big Apple Ford vorrebbe entro il 2021 sviluppare il servizio con guida autonoma, estendendolo anche alle consegne door to door, magari pure della pizza se qualche società aderisse al progetto. Attualemente Chariot costa 4 dollari a corsa, molto di più di un biglietto di trasporto pubblico da 1,25 $, ma offre maggior velocità e comodità. Si tratta di lavorarci sopra per quadrare il cerchio e ottenere da una parte un sistema di sviluppo concreto e dall'altra il parziale pagamento diretto dei costi stessi del progetto. Un obiettivo ambizioso, quindi, che tiene conto di come in Usa si sta delineando che la guida automatica interesserà per prima i grandi trasporti su lunghe distanze, settore ove Ford è assente, ma invece attiva su quello di delivery con furgoni e van, che sarebbe quindi il grimaldello per non restare fuori dal futuro business.

La entry model delle elettriche MB



Con il salone di Francoforte in arrivo si accavallano le anticipazioni su nuovi modelli al debutto. Questa riguarda Mercedes e la sua ormai concreta linea di vetture a trazione elettrica; il teaser è quella della EQ A. La vettura è realizzata sulla piattaforma comune MEA destinata a questa architettura e dovrebbe collocarsi alla base della nuova gamma come suggerisce nel novero della tradizione MB la lettera A, ma sempre in ambito semi-Suv, mentre la prima vettura a entrare in produzione l'anno prossimo con ogni probabilità sarà la EQ C, la crossover di media stazza vista al salone di Parigi l'anno scorso. Nessun leak sulla tecnica, ma pare accertato che l'autonomia dovrebbe essere attorno ai 500 km.

28 agosto 2017

2CV en bois






Auto in legno ne abbiamo già viste, ma questa è di una rara perfezione e più che un veicolo vero e proprio è un'opera d'arte e un omaggio. Un omaggio alla Citroen 2CV, realizzato dall'ebanista Michel Robillard sulla base di un telaio Diane 6 del 1966. Impiegando materiale proveniente da peri, meli e noci per una infinita serie di intarsi estremamente accurati, Robillard ha dato vita a una vettura vera e marciante, talmente bella da aver catalizzato l'attenzione del marchio, che ha incluso l'opera d'arte nel museo virtuale Citroen Origins al posto dell'abituale 2CV in metallo. Sei anni di lavoro per un risultato eccellente, un degno tributo a una vettura-concetto assolutamente mitica di cui, con buona pace delle norme di sicurezza e anti-inquinamento, ancora si sente la mancanza.