19 giugno 2017

Appuntamento a luglio


Quest'anno si anticipa. Così le vacanze arrivano prima, ma purtroppo anche il ritorno sarà anticipato; me ne farò una ragione. Cari topolini, ci vediamo a luglio e per chi nel frattempo parte, buone vacanze.

16 giugno 2017

La Panoz elettrica per Le Mans



Dan Panoz, figlio di Don Panoz, una dinastia di imprenditori farmaceutici di origini italiane con il pallino delle corse. Dall'89 in pista e ora alla rincorsa delle nuove tecnologie, con la Green4U presentata a Le Mans ieri, in occasione della 24 ore che si corre in questo weekend. E' una GT elettrica a batterie che nelle intenzioni del tycoon dovrebbe debuttare già l'anno prossimo sul tracciato endurance. L'omologazione dovrebbe avvenire nella categoria GTE e la scocca in fibra di carbonio prevede l'abitacolo a sinistra, lasciando spazio per le ingombranti batterie sull'altro lato. Accumulatori per i quali è prevista la sostituzione rapida, tanto quanto la ricarica, che dovrebbe avvenire in appena 35 minuti grazie a speciali caricatori installati nel box. L'autonomia, trattandosi di un'auto da competizione, è valutata più che in chilometri in unità di tempo: per la vettura disegnata da Peter Stevens le ipotesi sono di un range da 48 a 55 minuti con una velocità massima attorno ai 300 orari, mentre la strategia di corsa si baserà sul cambio batterie a fine autonomia, effettuato con tempi paragonabili a quelli di un rifornimento classico. I motori di propulsione sono due, uno per asse, e con la loro potenza complessiva attorno ai 600 CV garantiscono anche la trazione integrale con torque vectoring.

Quasi pronta la Jag elettrica


Jaguar accelera sull'elettrico performante, distaccando così le rivali tedesche. E' pronta al lancio infatti la I-Pace, la Suv elettrica del brand, che dovrebbe andare sul mercato nel corso di quest'anno con l'allestimento finale della catena di produzione presso la Magna Steyr in Austria. La vettura è dotata di una piattaforma dedicata in alluminio, con un pacco accumulatori da 90 kWh, che impiega batterie sviluppate appositamente per il marchio con maggiore densità energetica (ma non si sa da chi), e le assicura un'autonomia di circa 350 km, mentre i due motori, uno per ogni asse, hanno una potenza complessiva di 405 CV e una coppia di 700 Nm. Debutto ufficiale a settembre al salone di Francoforte con una profilatura assai simile (come del resto abitudine della Casa) alla concept.

14 giugno 2017

GT2 RS in action



L'altro giorno in statica; ora in prova al Ring. La Porsche 911 GT RS si vede bene in azione durante questa sgroppata in solitaria sulla Nordschleife e dal video si apprezzano le cambiate ultrarapide del PDK e i lievi accenni di sovrasterzo di potenza in uscita di curva, probabilmente controllati da un sistema elettronico vista la morbidezza dell'uscita di traiettoria e l'assenza di cambio di tono dello scarico, segno che il driver non  ha alleggerito ma ci ha pensato la centralina. Sinceramente non ho mai trovato particolarmente attraente il sound Porsche, ma è indubbio che la GT2 RS sia un assoluto.

Amazon fa sul serio con le auto


L'anno scorso c'era stata l'iniziativa pilota con la Seat in Francia. Ora però pare proprio che Amazon stia pianificando un ingresso alla grande nel mondo della vendita di automobili. In effetti il ruolo della internet company Usa sta assumendo sempre più una connotazione di venditore globale, cui non è precluso alcun segmento di mercato, ma rispetto a ciascuno dei quali viene applicata una politica specifica. Nel caso delle auto l'esperienza francese fa scuola, ma riguardava solo 15 auto pre-immatricolate. Ora si tratta di affrontare il mercato con un approccio globale, che tenga conto delle diversità burocratiche in vigore e dei tempi effettivi di consegna legati alla produzione. Chi compra sul web non è disposto alle attese che contraddistinguono certi modelli e si tratta di vedere quale politica Amazon sarà in grado di seguire o addirittura imporre ai fornitori sulla base prima delle prospezioni di vendita e poi sugli (eventuali) dati reali. L'esistenza del database Amazon Vehicles è di supporto ma occorre implementare una rete di stoccaggio dei veicoli e una rete di servizio, che comprenda anche officine per la manutenzione. A questo riguardo, sembra che Amazon stia facendo passi verso accordi collaborazione con società di servicing terze rispetto a quelle delle concessionarie delle Casa e in grado di trattare una rete multimarca con efficienza. Il sistema di stoccaggio dei veicoli richiede ampi spazi e una logistica ad hoc, ma è fondamentale per fare da buffer rispetto alla fornitura. Per le Case potrebbe anche rappresentare un sistema remunerativo per ammortizzare gli stock e livellare la domanda su tempi lunghi, ma ovviamente Amazon vorrà dire la sua e guadagnarci facendo dumping. Dal punto di vista fiscale, poi, le cose potrebbero essere ancora più complesse; forse è per questo che il delivery partirà probabilmente in UK, Paese notoriamente molto permissivo quanto a regole fiscali, con base operativa in Lussemburgo, altro punto oscuro della condivisione fiscale UE. In ogni caso sarà interessante vedere l'evoluzione dell'iniziativa.

13 giugno 2017

PSA-Opel, prime mosse


Delle vicende recenti vicende proprietarie di Opel abbiamo ampiamente detto a inizio anno, quando si seppe la notizia del takeover. Si disse anche che l'acquisizione sarebbe stata un processo lungo anche se le abitudini del boss di PSA, Tavares, non sono precisamente quelle di un attendista. E nelle dimissioni (annunciate, accettate e archiviate) del ceo Karl-Thomas Neumann, sostituito dal direttore finanziario Michael Lohscheller, si vede una delle prime mosse della nuova gestione. Neumann cade comunque in piedi: ci sono voci di un suo reclutamento nel gruppo VW per guidare addirittura Audi; in ogni caso la nomina al vertice di un uomo di finanza dà la misura del piano di rilancio dei francesi, che intendono ottimizzare più che investire (dopo il pagamento forse non ancora operativo dei 2,3 miliardi di dollari per l'acquisto) nella società tedesca per ottenere quella sinergia di gruppo utile al prosieguo del rilancio di Peugeot & affini.

Coreana siamese




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Si chiama Kona e l'abbiamo già vista in forma di disegno nelle release di Kia, dato che, come noto, Hyundai applica la politica multimarchio sui suoi modelli. Piattaforma comune con la media, motori pure, quindi motori e 3 e 4 cilindri da 1.0 a 1.4, turbodiesel compreso. Andamento curvilineo con particolari tesi nello styling, ma con minor contrasto rispetto alla sorella coreana. Interno di qualità, con grande schermo al centro della plancia ma impostazione sostanzialmente classica. Imminente la commercializzazione.

12 giugno 2017

Torna la GT2 RS


Debutto pseudo-virtuale per la nuova Porsche 911 GT2 RS. Il nuovo modello è stato infatti presentato all'Electronic Entertainment Expo di Los Angeles durante il lancio avvenuto ieri, nel corso di una preview organizzata per Xbox del gioco Forza Motorsport 7. La nuova belva di Stoccarda spinta dal 3.8 biturbo dovrebbe avere una potenza attorno ai 700 CV e una coppia vicina agli 800 Nm, con uno 0-100 al di sotto dei 3 secondi, una Vmax di oltre 340 km/h e la consueta impegnativa trazione esclusivamente posteriore tramite un cambio a doppia frizione con 7 rapporti. Debutto ufficiale a settembre al salone di Francoforte; sul mercato l'anno prossimo, a piccole dosi. Nel frattempo per sognare c'è il computer.

Crash in Svizzera per Hammond



Dopo il trasferimento dalla BBC ad Amazon Prime Video, The Grand Tour ha perso un po' di smalto rispetto a Top Gear. Ma nel più puro stile yankee, cosa c'è di meglio di un crash per attirare l'attenzione? Cinismo a parte, sabato Richard Hammond stava provando una supercar croata, la Rimac Concept One sulla salita di Hemberg, in Svizzera, quando l'auto è uscita di strada in una curva per cause ancora non del tutto accertate. L'auto si è capovolta ed è atterrata sul tetto, mentre Hammond è riuscito a uscire dall'abitacolo da solo prima che il veicolo prendesse fuoco, riportando la frattura di un ginocchio. La Concept One è un'auto decisamente prestazionale, con una potenza di 1.224 CV, una coppia di 1.600 Nm, una V max di 355 km/h e lo 0-100 in soli 2,5 secondi; forse il sofisticato torque vectoring su ciascuna ruota ha fatto le bizze e ha scaricato troppa coppia. Comunque l'ex di Top Gear non attraversa un periodo fortunato: a marzo era rimasto incosciente dopo essere stato sbalzato da un moto in Mozambico durante la registrazione di un test. In ogni caso il fatto inquietante è l'incendio, d'acchito irrealistico su un'elettrica, ma che occorre invece tenere in considerazione tra gli eventi possibili.

9 giugno 2017

Gruppo VW: motori à la carte



Con la presentazione della nuova Skoda Octavia RS 245 prosegue l'offerta sempre più ampia del gruppo tedesco in campo motoristico: sulla vettura è infatti montato il 2.0 TSI (TFSI in Audi) nella versione da 245 CV. Nato due anni con 190 CV, il propulsore è evoluto infatti fino ai 310 della Golf R (e della TT), ma è disponibile anche con 300 CV, (Seat Leon Cupra), 265 (GTI Cubsport), 252 (Audi), oppure, quello impiegato da Skoda e VW per la GTI, 245. Sostanzialmente lo stesso motore, quindi, ma con i dovuti adattamenti alle diverse  potenza e coppia; una storia antica in VW, iniziata con i motori 1.8 turbo una ventina di anni fa. In ogni caso si tratta di unità allo stato dell'arte per efficienza e sportività, propulsori che stabiliscono il benchmark nel loro settore. La nuova Octavia sportiva, la più potente sinora, scatta da 0 a 100 in 6,6 secondi (6,7 la SW) grazie ai 370 Nm da 1.600 a 4.300 giri e raggiunge una velocità massima (autolimitata, attenzione) di 250 km/h. Fuori un look più sportivo, illuminazione a Led e cerchi dedicati da 19", dentro sedili sportivi in Alcantara, volante tagliato in basso e display a colori. Il cambio è manuale a 6 marce oppure DSG a 7, la trazione anteriore con differenziale autobloccante a controllo elettronico. Certo che Skoda ne ha fatta di strada dalle 110 a motore e trazione posteriore.

e-booster, il futuro del turbo




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L'avevo già visto, ma non sapevo fosse lui. Inizio criptico per un testo tecnico, ma mi spiego subito: parlo dell'e-booster, il compressore centrifugo elettrico impiegato dal nuovo motore a benzina di 3 litri Mercedes-Benz OM 656. Non sapevo fosse prodotto dalla Borg Warner, storica azienda Usa nota per aver prodotto la prima trasmissione automatica a tre rapporti (per la Studebacker, negli anni '50), ma attuale fornitore di tecnologia automobilistica nella transizione verso il futuro a trazione elettrica. I principali segmenti di competenza della compagnia sono infatti combustione, ibrido ed elettrico, con una serie di prodotti che spaziano dai turbocompressori (negli anni '90 Borg Warner ha acquisito KKK e Schwitzer, suo il turbo a geometria variabile per motori a benzina di Porsche) ai differenziali posteriori con torque vectoring (Audi) o alla trazione integrale intelligente (Jaguar), dai moduli ibridi calettati sull'albero motore a quelli fuori asse, includendo quelli mild hybrid che secondo l'azienda avranno nel prossimo futuro molto più successo dell'ibrido classico, offrendo fino all'80% dei vantaggi della soluzione con un costo ridotto al 20%. Insomma un fornitore trasversale impiegato un po' da tutte le Case, con un livello tecnologico top che ho avuto modo di verificare nel corso di una visita a Kircheimbolanden, uno degli 8 impianti del gruppo in Germania dove sono collocate produzione e laboratorio R&D di sistemi turbo, compresi anche gli e-booster. I compressori centrifughi elettrici non sono una novità, ma questo ha la peculiarità di funzionare con il sistema elettrico a 48 V che diverrà lo standard per soluzioni ibride, di avere una potenza di 5kW in dimensioni davvero ridotte e soprattutto di raggiungere la velocità di regime di 70.000 giri al minuto in soli 0,270 secondi. Proprio qui sta la sua utilità: come si può vedere dall'animazione, l'e-booster interviene nelle situazioni in cui il turbo classico mostra tempi troppo lunghi per il raggiungimento della pressione nominale, tipicamente l'accelerata a basso regime con rapporti lunghi. In questo caso l'intervento del compressore elettrico consente il rapido build up della sovralimentazione e annulla il ritardo di risposta, mentre non appena la turbina ha raggiunto la pressione richiesta si disinserisce. Il suo funzionamento è quindi discontinuo, ma sono previste anche future applicazioni dove il compressore elettrico sarà solo a garantire la sovralimentazione. Un settore nuovo e promettente, che si specchia in un presente dove le doti dell'e-booster sono immediatamente percepibili. Nel corso di un test svolto sul circuito di Hockenheim con una Audi Q5 TFSI 2.0 da 252 CV dotata del sistema e della possibilità di disinserimento, l'effetto del sistema elettrico si avverte immediatamente con la sensazione di disporre di un motore di maggiore cilindrata e una  istantanea disponibilità di coppia, che rende possibile una guida a scelta più sportiva oppure più rilassata e con i rapporti alti. Una soluzione intelligente ed efficace in attesa dell'integrazione del motore elettrico nel turbo stesso come in F1, espediente per ora ancora troppo costoso per la serie ma in corso di sviluppo e logica evoluzione del concetto.

7 giugno 2017

La Kia Stonic pronta per Francoforte



Debutterà al salone di Francoforte, in settembre ma Kia ne ha già rilasciato i primi disegni (forse ancora un po' concept). E' la Stonic, rivale incarnata della Nissan Juke, che sarà sul mercato verso fine anno. La piattaforma dovrebbe essere quella della Rio, quindi anche i motori con ogni probabilità saranno in share; ci possiamo aspettare quindi il 3 cilindri mille e i 4 cilindri milledue e millequattro, oltre al turbodiesel 1.4. Le linee un po' tese tipo Evoque suggeriscono un futuro cambio di direzione stilistica del marchio in questo segmento, mentre l'atout del modello dovrebbe essere l'ampia possibilità di personalizzazione. Quest'auto è particolarmente importante per il marchio perché con il viraggio in corso del mercato verso i Suv, proprio questo segmento sta diventano uno dei più remunerativi per le Case.

7 auto in 7 anni


Aston Martin ha intenzione di costruire 7 nuove auto in 7 anni, conteggio a partire dall'anno scorso con la DB11. Per quest'anno attendiamo la nuova Vantage, l'anno prossimo la Vanquish e nel 2019 il Suv DBX. Le ultime tre saranno due berline a quattro porte e una supercar a motore centrale, figlia ideale (ma non strutturale) della Valkyrie vista a Ginevra. Le dichiarazioni vengono direttamente dal ceo Andy Palmer, che ha prospettato il debutto della nuova supersportiva appena dopo quello del Suv e che l'ha individuata come una concorrente di Ferrari 488, Lambo Huracàn e McLaren 720S. Non si tratterà comunque di un'auto a produzione limitata come la Valkyrie, ma di un modello di effettiva gamma, che dovrebbe fare capo, quanto a linee, ad Adrian Newey, stylist aerodinamico di Red Bull già coinvolto nella hypercar. Nessuna preview sui dati tecnici, tranne l'impiego di un propulsore V8 biturbo, che visto l'accordo di collaborazione, potrebbe anche essere un AMG. In tal caso però forse potrebbe essere necessario un cambio di nuova progettazione; un travaso dalla Valkyrie, motore V12 e sistema ibrido a parte, ci sta.

6 giugno 2017

Audi A5 Sportback g-tron; il metano facile





Il gruppo VW ha puntato decisamente sull'elettrico per il futuro, ma d'altro canto è ben conscio che i motori endotermici occuperanno ancora per molti anni il ruolo di base della motorizzazione; per il 2025 prevede infatti un parco circolante a 1/3 di elettriche e 2/3 di veicoli a combustione. In quest'ottica il passaggio al gas naturale, con la sua molecola che contiene un solo atomo di carbonio, consente una notevole riduzione delle emissioni di CO2. Di qui la rinnovata spinta nel settore con la presentazione delle nuove A4 Avant e A5 Sportback g-tron. Gli elementi di maggiore ostacolo alla diffusione d'uso del gas naturale sono, lo sappiamo bene, la scarsa diffusione dei punti di ricarica e la ridotta autonomia. Se sul primo fattore si può operare solo sulla rete, che peraltro è in crescita in tutta Europa, sul secondo Audi ha cercato una soluzione con una scocca innovativa, che integra nella zona posteriore un modulo con quattro bombole in materiale composito (pesanti il 56% meno di quelle in acciaio) capaci di 19 kg di metano e un serbatoio di benzina da 25 l, per un’autonomia complessiva di 950 km, di cui 500 a gas. Le bombole hanno una pressione di esercizio di 200 bar, ma sono collaudate a 300. 

Il motore è il TFSI 2.0 a 4 cilindri, che eroga 170 CV e 270 Nm e ho avuto modo di provarlo brevemente sulla A5 Sportback. La vettura dall’esterno è indistinguibile da quella a benzina, salvo sigla e doppio bocchettone di rifornimento, mentre dentro solo il doppio indicatore di livello la rivela, nell'abituale cruscotto Audi, ben rifinito e ricco di indicazioni. Il motore parte subito a metano e ha un funzionamento regolare ma sinceramente (sarà per colpa dei turbodiesel) non dà l’impressione dei 270 Nm dichiarati, per giunta da soli 1.650 giri, forse per qualche esitazione nei passaggi di rapporto del cambio S tronic (optional), particolarmente a basso e medio regime. Andando forte invece si recupera in sportività e l’auto si mostra molto più sciolta; in ogni caso non si avverte il maggior peso del retrotreno rispetto ai modelli monocarburante. Sempre elevato il comfort acustico e, nel caso, assolutamente inavvertibile il passaggio dall’uno all’altro dei sistemi di alimentazione. Il consumo dichiarato (secondo il vecchio ciclo però) va da 3,8 a 4,3 kg/100 km, l'accelerazione da 0 a 100 orari è di 8,4 secondi e la velocità massima di 224 km/h. Prezzo a partire da 40.800 euro.

Metti che stampi la tua auto...


Al di là del risultato più che ovvio, questo crash test in sedicesimo di una Porsche 911 GT3 RS realizzata con un kit della Lego è illuminante su quanto meno resistente agli urti sia la plastica rispetto al metallo. La struttura interna amorfa, infatti, dà luogo a frantumazioni casuali il cui andamento è impossibile da prevedere. E se nelle auto odierne vere la resina è relegata agli accessori non strutturali, il diffondersi di compositi e di plastiche caricate potrebbe dar luogo a problemi di questo genere anche con le vetture reali. E' noto d'altronde che la fibra di carbonio sotto urto violento si polverizza; un po' la situazione delle comiche anni '20 quando Stanlio e Ollio rimanevano con il volante in mano e attorno i pezzi dell'auto distrutta. Comunque, visto che il test è stato fatto a tempo perso dai tecnici ADAC che normalmente si occupano degli EURO-NCAP, possiamo essere certi che nessuna auto realizzata con questi materiali (e in mattonicini, aggiungo) potrebbe mai essere omologata. Rimane il caso delle auto realizzate con stampanti 3D: li avranno fatti i test?

1 giugno 2017

Una 4C come si deve



L'Alfa Romeo 4C è un'auto che si presta alle elaborazioni estreme. E' già in effetti molto racing, con la struttura in carbonio e i pesi limati, ma il motore di serie, il 1750 turbo centrale non eroga più di 240 cavalli. Così per un modello destinato alle gare in salita le è stato montato un motore, sempre a 4 cilindri, ma da 600 CV, che l'ha letteralmente fatta decollare. Ma questo è il passato. Il presente è quello del video, che documenta la partecipazione alla gara in salita Verzegnis-Sella Chianzutan con la stessa scocca, sulla quale è stato installato invece un V8 ad albero piatto da Formula 3000, uno Zytec che eroga 450 cavalli. Parecchi di meno rispetto al 4, ma che sound! Ovviamente la 4C è adattata quanto e freni, sterzo assetto etc etc. Ma dite la verità: non ci starebbe bene su strada?

31 maggio 2017

Querelle Alfa-Volvo




La fame di record al Nürburgring a volte crea problemi di overlapping, specie quando tempi sul giro e di calendario fanno a pugni. I fatti: la scorsa settimana Volvo pubblica un video relativo alla S60 Polestar, quella impiegata nel World Touring Car Championship 2016. Con il tempo di 7' 51",110 rivendica il record relativo alla categoria auto stradali a 4 porte. Peccato che un anno prima Alfa Romeo abbia ottenuto un 7' 39" con la Giulia Quadrifoglio sullo stesso circuito e nella stessa categoria. Ora la storia si fa spessa, perché Volvo sostiene che la Giulia fosse equipaggiata con pneumatici slick, mentre la Casa del Biscione ritiene assolutamente regolare la questione, dato che i Pirelli P Zero Corsa impiegati sono omologati per l'uso stradale. Peraltro, a settembre 2016 la stessa vettura ha fatto scendere il cronometro a 7' 32", attuale record registrato di categoria. Quindi Volvo fa un test segreto e ne pubblica i risultati solo un anno dopo e non si preoccupa nemmeno di controllare quale sia la situazione attuale. Strano, no?

M8 on the way



Nemmeno il tempo di vederla in versione normale ed eccola già in chiave M. Alla 24 ore del Nurburgring è stata infatti svelata la prossima M8, pur in versione camuffata e senza la release di alciun dato tecnico. Dal sound si evince comunque che sotto il cofano sia montato il "solito" V8 biturbo delle M gramdi, che dovrebbe avere nella prossima edizione (quella della M5, che arriverà tra poco) un po' più di 600 cavalli, giusto per non stare sotto la AMG. Il trasferimento di tecnologia include con ogni probabilità anche il sistema di trazione, con cambio automatico a 8 marce, trazione integrale permanente, più la possibilità di escludere l'asse anteriore per una guida più guizzante.

30 maggio 2017

Audi SQ5, letteralmente Suv




Il futuro è Suv, almeno secondo il gruppo VW. Così è meglio abituarsi alle versioni SQ, piuttosto che alle S, con l'accento sulla S, quindi più sport che utility vehicle. Ovviamente parlo dei modelli Audi di impostazione sportiva (non estrema) e nel caso specifico della SQ5, dotata di un nuovo motore V6 di 3 litri che fornisce 354 CV tra 5.400 e 6.400 giri e 500 Nm tra 1.370 e 4.500 giri, con un'erogazione quindi molto simile quanto a coppia a quella di un Diesel.

Secondo l'abituale understatement del marchio le caratterizzazioni non sono vistose: spiccano i cerchi da 20 pollici con pneumatici 255/45 (in opzione quelli da 21"), le griglie specifiche, i paraurti e il diffusore posteriore che "sale" verso i quattro scarichi. Dentro inserti in vero carbonio e sedili trapuntati tipo Bentley che fanno lusso ma sono invece più che altro di taglio sportivo, dotati di ampia possibilità di regolazione e (comunque) decisamente molto confortevoli. Cruscotto costituito da uno schermo ad alta definizione che consente diverse opzioni di visuale con ampia disponibilità di info sullo stato di motore e vettura, secondo schermo centrale per tutte le funzioni accessorie, dal comando dell'impianto multimediale B&O al navigatore con Google Map. Tutto ottimamente rifinito, di gran classe. Ampia dotazione di sistemi di assistenza alla guida; ci sono praticamente tutti, ma non sono mai invadenti.

Il nuovo motore passa, rispetto al precedente 3 litri, dalla sovralimentazione con compressore a quella mediante un turbo twin scroll collocato nella V dei cilindri, grazie agli scarichi verso l'interno e all'angolo di 90° tra le bancate (come i V8), mentre è presente un contralbero per ridurre le maggiori vibrazioni determinate da tale architettura. Il motore ha l'iniezione diretta a 250 bar e una pressione massima di alimentazione di 1,5 bar, mentre l'Audi valvelift system varia i parametri della distribuzione a seconda del numero di giri. Inoltre funziona a medio carico secondo il ciclo Miller, che prevede un'espansione maggiore rispetto alla compressione e un maggiore rendimento; in questo caso ha un rapporto di compressione geometrico di 11,2:1. Quando si affonda l'acceleratore i parametri di distribuzione tornano al ciclo Otto per sfruttare tutta la potenza disponibile; con questa regolazione duale però la percorrenza media è di 11.8 km/litro. Insomma non c'è tutta la tecnologia di punta Audi, ma la parte che conta si fa sentire.

Un tocco al bottone di avviamento sulla plancia e il V6 prende vita con un rumore sommesso e lontano. Sblocco il cambio dalla posizione di parcheggio e seleziono con l'Audi drive select l'impostazione comfort, che prevede cambiate più rilassate e sospensioni tarate sul morbido (ad aria e gestite elettronicamente, optional), oltre allo sterzo più turistico. La SQ5 si muove leggera nonostante i 1.945 kg di peso, con un ron ron appena avvertibile in sottofondo. Non sarà un  test molto lungo, quindi mi affretto a cambiare impostazione per controllare tutte le feature dell'auto. L'impostazione economy prevede in rilascio l'inserimento della funzione veleggio tra 55 e 160 km/h: la trasmissione si disaccoppia e l'auto procede per inerzia fino alla nuova pressione sul pedale. Inavvertibile ma (dicono) efficace sui consumi.

Bene, ora basta. Voglio proprio sentirli, 'sti 354 cavalli. Via con la taratura performance e giù il piede. Il tiptronic a 8 rapporti è veloce ma non sportivo come ci si aspetterebbe e perciò stempera un po' il vigore del V6, che ruggisce nelle prime 5 marce (corte), allunga in 6° e si stabilizza in 7°, mentre l'8°, molto lunga, non la mette proprio con questa taratura. L'auto comunque va decisamente forte: su un tratto di autostrada libero e privo di limiti ho raggiunto rapidamente e nonostante il traffico i 240 orari indicati a fronte di un massimo di 250. Nei tratti guidati si inserisce molto bene in curva, con transitori di appoggio  contenuti nonostante il centro di rollio ovviamente piuttosto alto. Occorre tenere presente una certa inerzia nei cambi di assetto e un minimo di trascinamento laterale, ma poi ci si abitua e ci si comincia a divertire. La trazione integrale quattro controlla la coppia su ogni ruota grazie alla gestione elettronica e aiuta negli inserimenti in curva facendo le veci di un autobloccante; con l'optional del differenziale sportivo poi, presente sull'auto in prova, il sottosterzo sparisce del tutto nonostante la mole e l'auto dà la piacevolissima sensazione di essere sparata via verso l'uscita di curva; molto gratificante anche per i neofiti della guida sportiva.

Il sound del propulsore a basso regime è strano per un V6, sembra quasi quello di un V8: ho il sospetto di qualche rinforzo acustico dall'impianto audio. Comunque il lag di risposta del turbo è quasi inesistente e le salite di giri molto rapide, anche se il cambio ha la brutta abitudine di eseguire il downshift quando si affonda il gas pure in modalità manuale e anche se il propulsore si trova attorno ai 4.000 giri. Una cosa del tutto inutile, anzi dannosa per i tempi dato che da 1.370 a 4.500 giri il V6 eroga la coppia massima di 500 Nm. Vabbè, senza paranoie comunque, visto lo 0-100 dichiarato in 5,4 s. I freni sono potenti ma non perfettamente modulabili, mentre lo sterzo si adatta al meglio alle situazioni di guida, con una precisione che aumenta grazie alla taratura variabile nella modalità più sportiva, garantendo ottimi inserimenti. Insomma questa SQ5 è la versione in Suv di una S berlina o station e tenendo presente i i limiti della carrozzeria di questo tipo è decisamente un buon prodotto, che fa anche da berlina di rappresentanza ed è di grande comfort, volendo. Bene, potrà essere vostra al modico prezzo di attacco di 69.900 neuro. Noblesse oblige, o meglio ça coûte.

26 maggio 2017

Torna la Serie 8




E' morta la regina, viva la regina. Nessuna intenzione di allarmare i fan della corona britannica, ma più semplicemente la sequenza di uscita di scena dal listino della BMW Serie 6 per lasciare il posto alla nuova Serie 8, numero che ha lasciato il segno a Monaco fino all'uscita di scena nel 1999. Come ormai fa da tempo, il marchio dell'elica azzurra è solito presentare una novità in veste di concept alla passerella del concorso di eleganza di Villa d'Este e questa volta è toccato proprio alla nuova coupé di alta gamma, che rappresenta una crescita di livello rispetto al modello che sostituisce. Lo provano i motori previsti, a 8 e 12 cilindri, e la qualità dei rivestimenti, come quello in pelle Merino dei sedili e come la fibra di carbonio e l'alluminio impiegati nella pannelleria. Difficile trovare esattamente nel modello di serie, che andrà in produzione nel 2018, particolari esclusivi come il volante di design o i cerchi da 21 pollici, ma di fatto più che una concept quella presentata a Bellagio è un esemplare di preserie. Prezzo a partire da 160.000 euro, si dice, ma solo per il modello base.

La più potente delle Jag



La risposta brit alle supervitaminizzate tedesche si chiama XE SV Project 8, nome altisonante
che fa riscontro però al "solito" montaggio del V8 con compressore di 5 litri su una scocca, stavolta quella della piccola del marchio. Project 8 perché il Project 7 era quello della F-Type del 2014, realizzato sempre dalla SVO (Special Vehicle Operation), che con buona pace della Harley Davidson che ne condivide in nome è la divisione che si occupa dei progetti da collezionisti di Jag. Una bella regolata all'erogazione del compressore e la potenza è ora di al pelo dei 600 CV, 599,2 per la precisione, che consentono uno 0-100 al di sotto dei 4 secondi; la Casa dà lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,5 secondi. Cambio ZF a 8 rapporti, trazione integrale, assetto ribassato e sterzo più diretto sono i necessari complementi della vettura, che si pone come alternativa alla Porsche GT3 e alla BMW M4 GTS. Certo che la linea non è di quelle very british: al retrotreno troneggia infatti un vistoso alettone sopra i quattro scarichi, mentre carreggiata maggiorata, minigonne e spoiler anteriore le danno un'aria decisamente corsaiola. Debutto al prossimo Festival of Speed di Goodwood, costruzione in 300 esemplari, prezzo non ancora definito ma certamente al livello della concorrenza.

24 maggio 2017

Downsized by Mercedes


Se da un lato nel mondo dei motori tira aria di downsizing, pare che alla Mercedes non la pensino allo stesso modo. La prossima generazione di motori destinata alle entry level di gamma, le Classi A e B, sarà infatti probabilmente di cubatura sensibilmente minore rispetto ai propulsori attuali: dovrebbero essere adottati infatti dei 4 cilindri con cilindrata compresa tra 1.2 e 1.4 litri. La neo famiglia dovrebbe debuttare con il lancio della prossima Classe A, quella prefigurata dalla concept presentata in tre volumi al recente salone di Shanghai. Alla luce del profittevole rapporto di collaborazione con Renault, tuttavia, è lecito immaginare che i motori siano sviluppati assieme dai due marchi e che quindi parafrasando i greci varrà per le diverse linee il concetto "µία ϕάτσα, µία ράτσα", "mia faza mia raza", ovvero stessa storia. E dato che non ritengo possibile un futuro riposizionamento di mercato di MB con calo di prezzo dei suoi prodotti...

Quando si dice "da sparo"...



Primavera, tempo di record. Come questo, realizzato dal team Usa Underground Racing con una Lambo Huracàn bella bombata con un doppio turbo, tanto da erogare la bellezza di 3.000 CV (dicunt, non è ufficiale). Anyway, sulla pista aerea di New London, in North Carolina, la vettura ha staccato 250,57 mph, nuovo record mondiale sulla distanza di mezzo miglio. Sono 403,16 km/h, roba da pneus assolutamente speciali e aerodinamica curata al 100%, pena il decollo immediato (gli aerei staccano a meno di 300 orari). La Huracàn sembra però di serie (motore a parte) a vederla nel video e infatti il record è quello in vigore proprio per auto di serie; comunque l'elemento di eccezionalità è la base su cui è stato effettuato il record, mezzo miglio, pari a 804,5 m. Avete idea di che accelerazione occorra per superare i 400 orari in così poco spazio?

23 maggio 2017

Cura dimagrante per la nuova GT


La Bentley è nota per far parte della cerchia delle auto più nobili, quelle blasonate ed esclusive, ma con l'atout storico per il marchio di un tocco di sportività che si aggiunge all'eleganza. Così la prossima Continental GT, attesa al salone di Francoforte di quest'anno, avrà la nuova piattaforma MSB sviluppata con Porsche (quella della nuova Panamera) e una versione dotata di filtro antiparticolato del W12 biturbo di 6 litri a iniezione diretta da 635 CV, capace di spingerla da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e con una V max di oltre 310 km/h. A questo modello si aggiungeranno una cabrio e una versione ibrida plug-in che sfrutta il sistema elettrico a 48 V del gruppo VW (anche questo derivante dalla Panamera), mentre i tecnici si sono concentrati sulla riduzione di peso della storicamente elefantiaca vettura, ottenendo un totale attorno ai 2.100 kg, meno dell'attuale "leggera" del marchio, la GT3-R, che ferma la bilancia sui 2.195 kg. Bentley prevede un periodo di successi commerciali che porterebbero le vendite a 15.000 esemplari l'anno, in gran parte realizzate con la Suv Bentayga e con la nuova Continental GT.

Tesla incentiva la ricarica


Tesla ha affrontato da subito e con metodicità il problema della ricarica delle sue vetture, notoriamente il principale ostacolo alla diffusione dell'auto elettrica. Lo ha fatto realizzando i supercharger, colonnine ad alta intensità in corrente continua, con potenza fino a 120 kW, capaci di ridurre ad alcuni minuti il tempo di ricarica e collocati strategicamente sul territorio. Le colonnine sono ormai diffuse su diversi continenti e il programma di sviluppo continua. Ovviamente si tratta di un notevole investimento, pur a fronte del costo di una Model S e Tesla aveva pianificato di offrire la ricarica gratuita ai propri clienti che ordinavano una vettura dopo il 1° gennaio 2017 dando loro un plafond di 1.000 miglia, 1.609 km, free of charge, oltre i quali sarebbe stato richiesto un modesto pagamento. E invece no. Musk ha cambiato idea e prolungato la durata della ricarica ricarica gratuita, estendendola pure a chi effettua un upgrading della sua Tesla e con la possibilità di offrire il servizio ad altri 5 clienti che non hanno avuto accesso all'incentivo. Quindi se compri una Tesla devi sborsare una bella cifra, ma poi la usi praticamente gratis, se riesci geograficamente ad avere accesso alla rete supercharger, che peraltro cresce sempre più. Se il benefit sarà esteso anche agli acquirenti della ormai prossima Model 3 (e se il suo prezzo sarà quello ventilato) forse finalmente assisteremo al decollo dell'elettrico.

22 maggio 2017

Nuova architettura, ma il motore resta yankee


Da alcuni anni (almeno tre) si parla della nuova Corvette a motore centrale, la C8, che dovrebbe debuttare l'anno prossimo e rappresenterebbe la rinascita in chiave terzo millennio della più carismatica sportiva Usa. Una svolta radicale nell'ottica della ricerca di prestazioni maggiori, che tiene conto dell'attuale inevitabile limite causato dall'inerzia delle masse concentrate all'avantreno (pur se dietro l'asse anteriore) e orientato all'ottenimento di un migliore Cx della vettura. In tanta novità progettuale ci stava anche uno sgancio definitivo dall'ultratradizionale small block, con il passaggio al V8 biturbo DOHC ad albero piatto nei cassetti della progettazione da tempo. E invece no. Sembra proprio infatti che anche la Corvette mid-engined avrà di base il 6.2, quantomeno nella versione ZR-1, quella con doppi alberi a camme in testa invece dei pushrod. Il motore sarà sovralimentato con un compressore a lobi Eaton e la potenza potrebbe salire a circa 700 cavalli, grazie anche all'iniezione diretta e ai doppi variatori di fase. Sembra sia occorso un notevole lavoro di risistemazione degli accessori, poiché il vano posteriore è decisamente più angusto del cofano anteriore, mentre sono emersi problemi iniziali di surriscaldamento che hanno portato a riprogettare in toto il sistema di raffreddamento. Probabilmente era meglio rifare tutto ex novo invece di adattare l'esistente, ma tra innovatori e tradizionalisti hanno vinto questi ultimi. Un mood in espansione negli States, di questi tempi.

18 maggio 2017

Anche Toyota investe nell'auto volante


Di auto volanti si parla periodicamente, generalmente con progetti specifici come la Aeromobil dello slovacco Klein. Ma questa volta lo studio è addirittura di Toyota, che con il progetto Cartivator ha deciso di collocarsi sul piano d'idee di Uber e Airbus, ritenendo che in futuro la mobilità possa essere assicurata soltanto dal mezzo aereo.Toyota ha preso molto sul serio la cosa e pur destinando all'iniziativa solo 30 tecnici (che lavorano però dal 2012), ha assicurato loro mezzi economici abbondanti. L'obiettivo è di accendere la fiaccola olimpica nello stadio di Tokyo in occasione della cerimonia di apertura dei Giochi del 2020 mediante SkyDrive, quadricottero monoposto con mobilità da triciclo su strada caratterizzato da dimensioni davvero minime per un mezzo volante: 2,9 m di lunghezza, 1,3 di larghezza e 1,1 di altezza, con velocità massima su strada adi 150 km/h e in aria di 100 km/h. Dati non eclatanti ma (pare) concreti, anche se non c'è alcuna notizia su propulsione (che a vedere l'immagine si direbbe elettrica) e autonomia. E' invece curioso il dato sull'altezza di volo che (salvo errori dalla traduzione dal giapponese, ma i numeri sono numeri) sarebbe di appena 10 m, una sorta di Ecranoplano (velivolo militare russo), quindi, che sfrutterebbe l'effetto suolo invece di volare nel vero senso della parola. In tal caso non vedo però come ci si potrebbe disimpegnare dal traffico terrestre volando a così bassa quota, ma forse gli ingegneri Toyota prevedono una sorta di livelli come quelli dei voli di linea, ma tutti assiepati da 0 a 10 m. Mah!

Sempre più cattiva l'aria dei Diesel


Dopo la dichiarazione di Hakan Samuelsson (ceo Volvo), secondo la quale la Casa non svilupperà nuovi motori Diesel ritenendo troppo alti i costi per la riduzione degli inquinanti di questo propulsore alla luce delle prossime normative, ecco una nuova bordata contro il gasolio dagli States, dove peraltro la soluzione non è mai stata popolare su larga scala. Uno studio pubblicato su Nature rivela infatti che a seguito di un riconteggio più specifico e preciso sulle emissioni, dal 2015 questi motori hanno provocato l'emissione di 5 milioni di tonnellate di NOx più del previsto nelle aree sottese da Australia, Brasile, Canada, Cina, UE, India , Messico, Russia Sud Corea e Usa a seguito di normative che di fatto hanno consentito ai costruttori di far superare legalmente alle  proprie auto i limiti di emissione. Basandosi sulla statistica, lo studio stima inoltre che almeno 38.000 persone nel mondo siano morte prematuramente a causa di ciò, con picchi collocati in corrispondenza delle aree ove la densità di popolazione è più alta e una previsione, stante la situazione attuale, di una crescita a 174.000 decessi nel 2040. L'Agenzia Europea per l'Ambiente, dal canto suo, ha iniziato una raccolta dati dalla quale si evince come l'effetto degli NOx, sinora ritenuti meno pericolosi delle polveri sottili, siano invece correlabili all'incremento di allergie e deficit respiratori, mentre è sempre più in evidenza il problema del traffico pesante, un terzo del quale è molto al di sopra dei valori limite. Il problema complessivo in Europa resta comunque quello di oltre un ventennio di mano libera al Diesel, che è cresciuto sì in prestazioni e rendimento, ma senza eliminare i vizi tipici di una combustione forzata e configurata soltanto all'ottenimento dei migliori parametri termodinamici ma non di quelli ambientali. L'assenza di controllo sul parco circolante ha fatto poi il resto e attualmente, per quanto restrittive siano le norme in vigore e in arrivo, resta il problema di come eliminare l'esistente, che incidentalmente inquina assai di più dei corrispondenti modelli destinati agli States.

17 maggio 2017

Scendo un attimo a prendere una McLaren




Si chiama Carvana ed è una società americana che si occupa della vendita di auto, nuove e usate. E allora, direte voi, che c'è di strano (o nuovo)? Beh, c'è che i Carvana Center sono distributori automatici, che funzionano, proprio come quelli di bevande o amenities, a gettone. La società è texana e nello stato del sud ha aperto una serie di concessionarie multimarca strutturate a torre, come quella di San Antonio che ha la capacità di 30 auto. Ma la realizzazione più spettacolare è quella della Autobahn Motors di Singapore, franchising locale, dov'è stata costruita una torre alta 15 piani piena di auto sportive e di lusso vecchie e nuove: Lambo, Aston, McLaren, Ferrari, Bentley etc etc. Certo per realizzare un'impresa del genere occorre farlo in un'area dove ci sia una ragionevole possibilità che un numero non esiguo di facoltosi e ansiosi di spendere denaro potenziali clienti siano attirati dalla novità, ma Singa a quanto pare rientra nei parametri. La procedura è semplice (guardate il secondo video): si entra nella hall a piano terra, e si sceglie la vettura su uno schermo; poi si introduce il mega-gettone che viene consegnato una volta effettuato il pagamento e via, l'auto scende automaticamente a terra dalla sua posizione grazie al software di gestione e in pochi minuti è pronta a partire, chiave nel blocchetto. Quisquilie come immatricolazione, passaggio di proprietà e assicurazione sono pure automatiche e comprese nel prezzo. Immagino che a Singapore le pratiche siano veloci e prive di inghippi, non esattamente come dalle nostre parti, ma in generale mi sembra che tutto sia stato realizzato in un'ottica anni '50, ergo al'insegna di una fruizione consumistica del mezzo che non ritengo più attuale. Ma chapeau per scena e investimento. C'è chi può...

16 maggio 2017

Renault-Nissan, WannaCry?


Il cyber attacco WannaCry, che ha fatto danni in in 150 Paesi, ha preso di mira anche il mondo dell'automobile. Limitatamente al gruppo Renault Nissan, però, unico tra i grandi marchi a essere soggetto al virus. Da venerdì scorso, infatti, l'azienda ha dovuto chiudere o ridurre le attività in 5 centri, collocati in Gran Bretagna, Francia Slovenia e India, a seguito all'interruzione delle facilities online. Oggi tutto è tornato alla normalità tranne nel sito di Douai, in Francia, dove i collegamenti sono ancora problematici. L'attacco ha prodotto un lack produttivo che a sua volta causerà un danno economico non ancora quantificato, ma limitato alle reti che impiegavano software Windows datato, mentre quelle fornite di firewall più recenti ne sono state immuni. Nessuna info invece sui danni collaterali dell'attacco, visto che la sistematica del virus implicava una crittografia dei dati revocabile previo il pagamento di una sorta di riscatto.

Pneumatici, si cambia?


Ci hanno detto da sempre che le gomme vanno tenute d’occhio. Controllarne l’usura, lo stato di conservazione e prima del limite legale di profondità del battistrada, fissato a 1,6 mm, meglio sostituirle. Finora. Sì, perché da oggi, secondo Michelin, si cambia. Sono stato a Ladoux, nel centro di ricerca del marchio dove si studiano le nuove coperture, su una superficie di 450 ettari con 21 piste di prova, a provare per una volta gomme usate invece che nuove e dove abbiamo potuto renderci conto che anche al limite legale le gomme di qualità mantengono le loro ottimali doti di tenuta, addirittura superiori a quelle di pneumatici nuovi di minor pregio. Una serie di test su asciutto e bagnato, dalla frenata all’aderenza in curva, effettuati con coperture nuove e usate di differenti marchi (tutti indistinguibili per ragioni di affidabilità del test), da quelli premium ai più economici, ha permesso infatti di verificare che non c’è motivo di cambiare le gomme prima del limite fissato. La pratica ormai diffusa di consigliare la sostituzione ben prima, raggiunti i 3 mm di profondità, è da considerare un vero e proprio spreco, che secondo una indagine svolta da Ernst&Young per conto di Michelin nell’area UE causa un costo addizionale per la società di 636 milioni di euro, mentre per gli automobilisti il conto sale a 6,9 miliardi, considerati acquisto e maggior consumo di carburante. Sì, perché le gomme nuove fanno pure consumare di più a causa della minore scorrevolezza e della maggiore energia dissipata nel ciclo di isteresi: con un battistrada tra 7 e 8 mm, infatti, la circonferenza di rotolamento è maggiore.  Un cambiamento epocale, dunque, che apparentemente porterebbe da un lato le grandi Case a perdere fatturato per il minor ricambio e dall’altro i gommisti pure, con probabile poco entusiasmo da parte loro. Ma Michelin invoca una visione strategica del mercato e una responsabilità ambientale oltre che economica in tempo di crisi, con la “piccola” aggiunta del suggerimento agli enti di omologazione di una tassa variabile da applicare ai produttori in ragione della ecosostenibilità del prodotto, che produrrebbe un aumento di prezzo delle coperture economiche equiparandole a quelle di gamma superiore e riducendo quindi la loro convenienza.  Marketing, quindi, ma anche meno costi inutili sulla sempre più cara automobile.

15 maggio 2017

Cronaca di una morte annunciata


Alla fine ce l'hanno fatta. A far fuori la Lancia, intendo. Perché ne parlo ora? Perché la notizia è che sono stati spenti i siti stranieri del marchio, preview che precede di poco la spirale italiana. Una  fine attesa, fatta di insipienza e di scelte opinabili, ma soprattutto di carenza di idee, quelle che da tempo mancano a chi dovrebbe rappresentare lo sparuto serraglio di quelli che furono (il y a du temps) i marchi italiani. Attesa perché di soldi per l'ex Casa di Chivasso non ce ne sono da tempo e quindi il suo destino, pur con qualche debole svolazzo negli ultimi 10 anni, era comunque segnato. Peccato? Sì, peccato. E non solo per le Stratos o le Fulvia del Montecarlo, ma anche per le Aprilia con i freni onboard, per le Flaminia le cui porte si chiudevano con un soffio discreto, per le Aurelia e le Flavia coupé che univano raffinata eleganza e affidabilità. Le sportive di classe, con soluzioni meccaniche all'avanguardia e motori (per l'epoca) potenti. Certo, in tempi più recenti abbiamo visto però di peggio, tipo la K Coupé. Scelte che Vincenzo Lancia non avrebbe certo condiviso, motori che non avrebbero trovato alloggio nei reparti della allora esclusiva fabbrica torinese. Ma le leggi del mercato sono spietate e per stare in piedi ci vuole di più delle Y. E poi non a tutti riesce bene la politica multimarchio.

La Nio EP9 è la più veloce



A novembre raccontavo che la NextEV EP9 aveva conquistato il record sul giro al Ring per auto elettriche, con il tempo di 7' 05",120. Ma tre giorni fa il marchio (che ora chiama Nio anche la supercar) ha compiuto un upgrading prestazionale infrangendo anche il record per le auto convenzionali, con il tempo di 6' 45",90. Un risultato storico, che segna per la prima volta il superamento della trazione elettrica rispetto ai motori tradizionali per ciò che riguarda le auto di produzione di serie se, viste le 16 EP9 in programma, di produzione si può parlare. Il marchio cinese ci dà dentro quindi e l'ultimo setting della vettura prevede una potenza complessiva di 1.379 CV per i quattro motori, uno 0-100 di 2,7 secondi e una V max di 314 km/h, il tutto per circa 1,5 milioni di euro. Bravi, ma questi record sono sempre un po' appesi a un filo, prova ne sia il risultato non ufficiale di 6' 40"della SGC003 di Cameron Glickenhaus. Il video non è ancora pronto, stay tuned per dargli un'occhiata.

10 maggio 2017

Tutta colpa dell'auto


Il mondo va avanti a retorica. Ne siamo intrisi, la subiamo ovunque, ogni giorno, quando ci raccontano di progresso e innovazione oppure (termine che mi fa saltare i nervi) di eccellenza. Ma le chiacchiere si scontrano con la realtà, le difficoltà economiche e le sfide tecnologiche che il progresso richiede e spesso a fronte di roboanti prospettive per il futuro necessita accontentarsi di un presente meno dorato ma più concreto. Calato in ambito automotive, il discorso calza a pennello al grande e immanente argomento della guida automatica o quasi. Da un lato le meraviglie (?!) di uno spostamento nello spazio privo di attenzione, di responsabilità, di stress; dall'altro i costi, l'affidabilità e le oggettive possibilità di un nuova (e assai complessa) tecnologia. Il marketing spinge su quelle che secondo loro sono le richieste degli automobilisti, ma il wishful thinking di questi tempi marca male, specie negli ambiti ove i conti occorre farli sempre. E non parlo solo della vecchia e ormai povera Europa, ma anche degli States che ci descrivono in forte ripresa. Una indagine condotta dal sito CNET di CBS Interactive, infatti, ha rivolto a una sezione trasversale del pubblico Usa una serie di domande sulle auto self driving, centrate sulla disponibilità a sborsare denaro per l'acquisto di un'auto così equipaggiata. I risultati sono un bagno di realtà che occorrerebbe far fare ai dominus del marketing e in genere ai boss aziendali: la gran parte degli intervistati non è disposta a pagare nulla, un po' la stessa storia di far pagare per accedere ai siti internet. Facendo la media tra i ricconi e gli abitanti degli slum, comunque, gli yankee sarebbero disposti a pagare non più di 3.500 $ per l'automazione parziale e 4.900 per quella totale, facendo però conto su futuri incentivi federali, che per oggi sono limitati alle auto elettriche. Ma il dato più eclatante che emerge dal sondaggio è che la maggior parte delle persone disponibili a pagare per la tecnologia non lo farebbe per quest'ultima, ma con l'obiettivo di scaricarsi di ogni responsabilità nella guida, evitando così problemi legali e contenziosi in caso di incidente. Insomma gli americani pagherebbero per dare tutte le colpe alla propria auto, restando fuori dalle pastoie delle complesse norme  Usa sulla guida; liberi di bere, mangiare, smanettare sullo smartphone alla faccia del traffico. Quindi niente amore per le novità e l'innovazione ma solo interesse per il risvolto pratico sulla vita reale. Peccato che proprio le questioni legate alla responsabilità civile e penale nella guida automatica siano ben lungi dall'essere risolte. Comunque, secondo me anche dalle nostre parti in molti ci farebbero un pensierino.

La scuderia Glickenhaus punta al Ring



Dopo l'entrée al salone di Ginevra, la SGC003 di Mr. Glickenhaus punta ai record e soprattutto
a quello sul Ring. La vettura ha partecipato con successo in versione GT3 alle gare del campionato tedesco VLN, quello che comprende anche la 24 ore del Nürburgring. L'auto impiegata era in configurazione originale, con il motore V6 biturbo Honda da corsa da 530 cavalli, mentre la versione stradale, la SGC003S, adotta un V8 pure biturbo di 4.4 litri da 800 CV. Attualmente il miglior tempo sul giro è detenuto dalla Lambo Huracàn Performante, con 6'52", seguita dalla Porsche 918 Spyder con 6' 57", entrambe in configurazione stradale ma con pneumatici speciali sviluppati per l'occasione. Bene, in occasione di un giro di qualifica, la vettura americana ha staccato un bel 6'40", il tutto nel traffico della pista, con 200 cavalli in meno e 100 kg di zavorra, ma con pneus slick da competizione. Una differenza notevole già con il motore da corsa, che lascia intravedere una possibilità di netto successo preparando per l'impresa una versione stradale da 800 CV. Cameron ci sta già pensando e presto avremo sue notizie. Nel frattempo date un'occhiata al video dei giri comparati.