17 novembre 2017

Peugeot 308 GTi





Ci sono due modi di costruire auto toste: farle molto potenti oppure molto leggere. Due diverse scuole, la prima tipicamente tedesca, la seconda britannica, che hanno in comune l'ottenimento di un rapporto peso/potenza favorevole. Con la 308 GTi, Peugeot si colloca a metà tra le due filosofie realizzando un'auto potente e leggera ma equidistante dai due estremi e che può vantare 4,43 kg/CV, sufficienti per uno 0-100 da 6 secondi netti. Una sportiva vera alla vecchia maniera, con il cambio manuale, un bel sound sportivo e una scocca rigida e affidabile. Che Peugeot ci fa provare a Misano, sul circuito dedicato a Marco Simoncelli.

Da fuori è la 308 dell'ultima generazione, compatta e gradevole con il frontale rivisto nell'ambito del family feeling e la mascherina nera più sportiva di questa versione. La verniciatura bicolore (opzionale), l'assetto ribassato di 11 mm e i cerchi da 19 pollici con pneumatici 235/35 19, oltre al kit aerodinamico che comprende deviatori anteriori, minigonne e l'estrattore con i doppi scarichi cromati, rivelano però subito il carattere bellicoso della versione.

Dentro rivestimenti in Alcantara e la cura dei particolari che segna il nuovo corso di Peugeot, con la plancia pulita ed elegante che destina allo schermo touch centrale la gestione dei vari dispositivi, tranne i sistemi di sicurezza attiva, divisi tra i comandi al volante e i tasti sulla sinistra. Il cruscotto abbina un monitor digitale al centro a due strumenti analogici per tachimetro (a destra) e contagiri. A quest'ultimo occorre fare un minimo di abitudine perché la lancetta si sposta da destra a sinistra, ma le indicazioni sono chiare e immediate. Sempre non siano coperte dalla corona del piccolo volante, bello e dall'ottima presa ma collocato piuttosto in basso: se lo alzi perché sei abituato diversamente ecco l'interferenza; ma è anche questione di statura. Sulla consolle centrale il tasto Sport, premendo il quale il colore della strumentazione passa dal bianco al rosso ma, soprattutto, la risposta all'acceleratore diventa più rapida. Il monitor del cruscotto così mostra potenza, coppia e pressione di sovralimentazione, oppure accelerazione longitudinale e laterale. Ah, dimenticavo. Cambia anche il sound del motore, che ora ruggisce cattivo.

Solita pressione sul tasto e il millesei più tosto della produzione Peugeot prende vita. 272 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 330 Nm da 1.900 a 5.500 giri, un risultato eccellente per un motore così piccolo, soprattutto per il pianerottolo di coppia esteso e sostenuto; lo stesso motore in versione 308 Racing Cup spara 308 CV, quindi l'affidabilità è garantita. Bastano pochi metri per capire il carattere di questa vettura, che allunga subito senza bisogno di attendere i regimi più elevati con la sovrappressione che raggiunge 2,5 bar. Il cambio è docile  e preciso, forse con la corsa un pelo troppo lunga tra terza, quarta e quinta, ma una rapportatura ravvicinata che in pista è una vera goduria. Quello che ti arrapa di più è però la presenza di un differenziale Torsen a slittamento limitato sull'asse motore, che reagisce con progressione ai cali di aderenza e trasferisce morbidamente la coppia sulla ruota che non slitta, senza contraccolpi sul volante e, trattandosi di un sistema meccanico, senza affaticare inutilmente i freni come succede con i sistemi elettronici che ne fanno le veci.

L'assetto è rigido ma non granitico e questo ti aiuta ad assorbire le discontinuità del tracciato, mentre la scocca non si scompone anche nei cambi di direzione più violenti. La leggerezza dei 1.205 kg totali si avverte nella rapidità dei cambi di direzione, quando ti viene naturale escludere il controllo di stabilità e verificare così quanto le risposte di quest'auto siano sane e prevedibili. Un'auto progettata bene, che non tradisce con colpi di coda assassini e, soprattutto, è stabile di suo. Il volante, pur in assenza di assistenza variabile, è giustamente preciso e non ci sono problemi a puntare il muso dove vuoi. Vista la trazione anteriore e l'autobloccante, per andare più forte conviene comunque impostare le curve allineandosi all'uscita il più presto possibile, per limitare il forte pattinamento che si verifica a controllo di trazione disinserito quando il carico non è equilibrato. Ma per altri versi anche così la guida è molto gratificante; forse vai meno forte ma fai una scena mega, mentre i freni con pinze rosse a 4 pistoncini e dischi anteriori da 380 mm mostrano la corda solo dopo l'irragionevole numero di giri senza sosta che ho inflitto loro. Nelle staccate oltre i 190 orari della parte veloce del circuito non fanno una piega e le oscillazioni dovute all'umidità di certi tratti sono sempre pienamente controllabili.

Un'auto divertente e gratificante, quindi, che però non è estrema nelle tarature e puoi usare per la vita di tutti i giorni, sfoderando la grinta solo quando occorre. Come quando vuoi arrivare in fretta: la velocità massima è infatti di 250 km/h, autolimitati, s'intende.

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