19 marzo 2018

Ford Mustang GT; american duty

















"Le muscle car Usa? Cassoni che non stanno in strada"; luogo comune fino a un po' di tempo fa dalle nostre parti. Beh, provate una Ford Mustang e ne riparliamo. Sì, perché quest'auto è un concentrato di energia e raffinatezza costruttiva di altissimo livello, capace di divertire come poche e con un rapporto qualità/prezzo assolutamente imbattibile (siamo attorno ai 50.000 €). La prova si svolge in Costa Azzurra e a Nizza piove a dirotto; che sfiga. L'obiettivo è infatti quello di farsi un giro come si deve con la GT, quella con il V8 di 5 litri, ma tutta quell'acqua mette una seria ipoteca sulla possibilità di sgasare a fondo. Così quando affronto il percorso con la manuale a 6 marce premo l'acceleratore con cautela e la Mustang obbedisce, delicata e gentile. Ma mi fermo subito sotto un'ampia tettoia per darle un'occhiata.

La mia Mustang è Orange Fury con i cerchi neri lucidi (si può scegliere in 13 tinte con 4 tipi di ruota), vistosa ma mi piace. Il lungo cofano con gli sfoghi d'aria scende verso il classico frontale aggressivo con i fari a sviluppo orizzontale; al centro della griglia il cavallino. Inferiormente lo splitter è stato oggetto di un accurato studio che ha permesso di aumentare il carico aerodinamico per garantire la stabilità dell'asse anteriore ad alta velocità. Lateralmente è la solita pony car con la linea discendente del tetto in family feeling, che termina nello spoiler sul cofano posteriore. La coda con l'inserto nero centrale e un accenno di diffusore ha gli iconici sei gruppi ottici a parentesi e inferiormente i quattro scarichi che, vi assicuro, non sono lì solo per far scena. Cerchi da 19 con pneus 255/40 davanti e 275/40 dietro, freni Brembo.

Dentro il sedile Recaro (optional) ti avvolge alla perfezione e l'ergonomia è ottima; il volante a calice con il cavallino al centro è d'epoca nella forma ma moderno nella multifunzionalità e nelle regolazioni. Il cruscotto a Led colorati si configura a seconda della modalità di guida selezionata, con indicazioni via via più immediate sulle caratteristiche che servono, chiaro e leggibile. Al centro lo schermo touch da 8 pollici dell'infotaiment, sotto i comandi accessori: il più importante è quello che regola la modalità di guida, Comfort, Snow/wet, MyMode (regolabile a piacere), Sport, Track e Drag Strip e agisce su sterzo, amortizzatori a controllo elettronico, erogazione del motore e sound allo scarico. Ci sono poi alcune features tipicamente Usa, come quella che evita i colpi di tuono dagli scarichi all'avviamento per non disturbare i vicini, o il pulsante di avviamento che si illumina di rosso alla chiusura della porta e lampeggia 30 volte al minuto, come il cuore di un pony a riposo.

Beh, basta con il lampeggio e diamoci dentro. Il cambio è preciso e corto negli innesti, con una perfetta sincronizzazione in scalata; peccato che il punta/tacco sia impossibile dato il dislivello tra i pedali. Il motore è semplicemente esagerato. Passa da un educato borbottio in Comfort al rombo di un'auto da corsa in Track ed eroga i suoi 450 cavalli a 7.000 giri, ma allunga fino a 7.400. La coppia massima è di 529 Nm a 4.600 giri con un'erogazione talmente progressiva che anche sotto la pioggia battente non ci sono perdite di aderenza importanti, anche perché il controllo di stabilità le tiene a bada. Prendo confidenza e mi accorgo che è un motore molto sportivo che ama gli alti: per andare forte devi tenere le marce basse, vista la lunghezza dei rapporti, e insistere fino a superare i 4.000. Allora la Mustang ti spara in avanti come una palla di cannone e lo 0-100 dichiarato di 4,6 secondi è del tutto credibile; la Vmax è invece autolimitata a soli 249 orari. Alzando il ritmo passo in Sport e poi in Track, con il controllo di trazione disinserito. Sembra un azzardo, ma hai tutta la potenza sotto il piede destro con una regolazione millimetrica e precisissima, quindi le perdite di aderenza non ti colgono impreparato. Lo sterzo è altrettanto preciso e le traiettorie impostate vengono mantenute in modo sano, senza che l'auto ti prenda sotto all'improvviso. Con la taratura track le sospensioni sono rigide ma riescono ancora a copiare l'asfalto e puoi spingere di più gestendo in tranquillità le piccole scodate. I freni sono eccellenti, potenti, resistenti e con un pedale duro che ti consente il dosaggio preciso; un'auto davvero generosa.

Il giorno dopo passo alla versione con il nuovo cambio automatico a 10 marce. Il motore è lo stesso, con l'erogazione resa perfetta dal doppio sistema di iniezione, diretta ad alta pressione e indiretta nei collettori. Ci sono auto più potenti, più techno, ma la Mustang è diventimento puro, sano oserei dire, una formula assoluta e unica. La tonalità di scarico la senti nel petto e finisci per non usare mai l'ottimo impianto audio, perché la vera colonna sonora la fa lui. Lo 0-100 si può coprire ora in 4,3 secondi grazie ai rapporti ravvicinati, mentre gli inserimenti sono rapidissimi e privi di contrasto. Difetti: a bassa velocità qualche volta c'è un singhiozzo nel tiro/rilascio, mentre in Track con il cambio in S le scalate sono troppo frequenti, perché tengono il motore sempre attorno ai 5.000 giri; utile solo in pista. Oggi non piove e posso tirare a fondo con il contagiri a barra in evidenza, sfruttando gli allunghi nei sorpassi. Gli automobilisti francesi fanno qualche resistenza, ma non ce n'è, appena intravedo uno spiraglio l'auto schioda i tombini e passa. Prima di tornare alla base provo l'ultima feature, la Drag Strip. Tiene le ruote anteriori frenate mentre le posteriori sgommano e visualizza nel cruscotto l'albero di luci delle gare di accelerazione Usa. Poi parti a scheggia, pure fun. Normale dunque scendere con un sorriso un po' ebete stampato sul volto. Altre auto hanno prestazioni ultra, ma questa è facile, onesta, divertente, gratificante. Una Mustang insomma. Maledetto superbollo.

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