15 maggio 2018

Porsche Cayenne, l'ibrida diversa




Porsche ha da sempre una sua precisa filosofia di progetto, basata su raffinatezza techno e qualità produttiva. Non sorprende dunque che affrontando il tema ibrido con la Cayenne lasci la sua impronta, trasferendo il sistema sviluppato per la Panamera sulla Suv più sportiva del mercato (la concorrente ha comunque un motore sviluppato in Casa...). La Cayenne E-Hybrid è dunque una sportiva tosta e molto gratificante, nonostante l’aspetto e il baricentro alto, ma anche comoda, silenziosa, adatta ai lunghi viaggi. Un’auto totale, quindi, che grazie all’accoppiata tra il V6 turbo da 340 CV e 450 Nm e il motore elettrico da 136 CV e 400 Nm per complessivi 462 CV e 700 Nm ottiene il meglio dei due mondi; sport ed economia d’uso, comfort ed emissioni zero. Certo, il consumo dichiarato da 3,4 a 3,2 l/100 km va pesato sui 20,9-20,6 kWh di energia elettrica proveniente dal pacco accumulatori da 14,1 kWh che consente fino a 44 km di percorrenza in elettrico ma che ha ridotto a 645 litri la capacità del vano bagagli, più che sufficienti, peraltro. Quindi se ci dai dentro e fai fuori le batterie il consumo salirà e di molto, ma devo dire che la gestione del sistema è praticamente perfetta e in pratica il motore a combustione si spegne spesso.

Sali in macchina e giri la chiave fissa, tradizionalmente sulla sinistra. Niente, silenzio. Leva del Tiptronic S a 8 marce in D e via, sempre in silenzio. E’ tutto come sulle altre Cayenne, ma il selettore sul volante ha ora la posizione E (di default all’avviamento) e quella dell’ibrido automatico, oltre a Sport e Sport Plus. L’acceleratore ha un punto in cui si indurisce: se premi di più fai partire il V6, ma in elettrico arrivi comunque a 135 km/h. Se usi il settaggio Sport l’auto si abbassa sulle sospensioni ad aria e adatta assetto, sterzo e risposta dei motori, mantenendo la carica delle batterie al minimo sufficiente al boost in accelerazione. Su Sport Plus la ricarica è invece accentuata per disporre sempre del massimo delle prestazioni, insieme con la taratura complessiva più rigida.

La guida è istintiva e la E-Hybrid, nonostante il peso di 3.030 kg (non proprio una piuma, quindi), scivola veloce e soft sulla strade della Camargue. Attenzione però. Tieni presente che anche quando ritieni di guidare tranquillo, comunque ti muovi a un'altra andatura rispetto agli altri. Il traffico intenso del giorno festivo e l'incombente presenza di autovelox impongono dunque molta attenzione. Questa è la maggiore differenza rispetto agli altri modelli in gamma; con l’ibrida vai forte in totale relax, magari non come con la Turbo, ma comunque abbastanza per schiodare qualche tombino: lo 0-100 si fa in 5 secondi netti e la Vmax è di 253 km/h. Se poi premi il bottoncino al centro del selettore sul volante per 30 secondi hai un surplus di prestazioni, un overboost per sorpassare quell'irritante GT che ti sta davanti da un po'.

A un’auto così ben fatta è difficile trovare difetti, ma uno secondo me c’è: la completissima strumentazione è decisamente ridondante e ti inonda di informazioni, tanto che a volte non ti ci raccapezzi. Occorrerebbe studiare il manuale per cogliere tutte le raffinatezze della vettura, ma soprattutto per poterle visualizzare proprio quando si vuole. Così le mappe del navigatore sono mostrate sia sul grande schermo centrale sia nel cruscotto digitale che ha al centro il contagiri analogico, ma su entrambi i lati, così come la ridda di info sul sistema di trazione e sulla sua efficienza e il complesso sistema di comando audio e clima sulla consolle centrale. A proposito di informazioni, la E-Hybrid inaugura il primo head-up display (opzionale) di Porsche, che si aggiunge ai sedili con funzione riscaldante, raffreddante e di massaggio, ai sistemi audio Bose o Burtmester e alla funzione di parcheggio indipendente, utile per esempio negli spazi ristretti. La Cayenne ti coccola ma stimola anche, quindi, provando ancora una volta (se ce ne fosse bisogno) quanto il marchio sappia far bene le auto.


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