24 maggio 2019

L'esercito dei cloni



Dopo l'acquisizione da parte di PSA, parecchi modelli Opel hanno subito modifiche sinergiche, leggi l'adozione di nuove piattaforme e/o motori corporate. E' il caso della Corsa, che nella nuova versione adotta la piattaforma CMP della Peugeot 208 e della quale è stata prevista con i marchi Opel e Vauxhall pure una versione elettrica; in pratica si tratta della versione anglo/tedesca della 208 e. Dotata di un motore da 136 CV con una coppia di spunto di 259 Nm e di un pacco batterie al litio da 50 kWh, ha un'autonomia media di 340 km. La Corsa-e dispone di una gestione del motore che prevede tre driving mode, Normal, Sport ed Eco con ovvio significato di ciascuno, oltre alla guida rigenerativa con l'uso del solo acceleratore. Nella condizione Eco l'autonomia può crescere fino al 40%, ma al prezzo di prestazioni assai ridotte. Il debutto di mercato è previsto per la primavera del 2020.

Compleanno 914





La Porsche 914 festeggia cinquant’anni. Non sarà celebre quanto la 911, non avrà il pedigree della mitica 356, ma è pur sempre una Porsche. Magari nelle sue vene non scorre sangue blu purissimo per via delle contaminazioni Volkswagen, ma i cultori del marchio la ricordano con tenerezza e affetto come si fa con chi ci è familiare e a cui teniamo molto anche se tanto bello non è. Sia come sia, per celebrare l’anniversario Porsche ha invitato tutti i fan di questa due posti al Porsche Museum di Stoccarda il 2 giugno. Lì troveranno ad attenderli 120 fiammanti 914 e relativi possessori provenienti da mezzo mondo. Nel corso della giornata avranno modo di conoscere alcuni dei responsabili del progetto e chi ne ha seguito lo sviluppo nel corso della sua vita commerciale. L’ingresso è libero. Se per caso il 2 giugno vi trovate dalle parti di Stoccarda, fate una capatina al Museo Porsche: ne vale comunque la pena. Anche se ad attendervi non ci saranno le super GT da concorso di bellezza, ma delle semplici e “umili” 914 che hanno fatto il loro dovere con passione e dignità.

Addio TT?




Il Presidentedi Audi, Bram Schott, nel corso dell’annuale General Meeting con i vertici del gruppo ha in pratica sancito la fine della TT, l’iconica sportiva dei quattro anelli che tanto è piaciuta in questi anni agli appassionati. Nella sua prolusione Schott ha sottolineato che negli ultimi anni Audi è stata coinvolta in troppi progetti, ha speso soldi e energia su troppi fronti. Ribadendo che è ora di cambiare. Così il futuro di Audi sarà focalizzato su una linea di prodotti assolutamente completa, ma coerente rispetto a ciò che richiederà il mercato, eliminando quei modelli che non saranno più ritenuti di fondamentale importanza. E come era facilmente prevedibile, all’addio della TT potrebbe corrispondere il lancio di una sportiva simile per impostazione e livello di prezzi, ma, manco a dirlo, contraddistinta da un sistema di propulsione elettrica. Successivamente l’analisi di Schott si è estesa anche alla R8, l’ammiraglia sportiva della Casa di Ingolstadt. Ebbene il Presidentesi è retoricamente domandato se un’auto del genere equipaggiata con motori a combustione interna sarà ancora in linea con le aspettative del mercato e del gruppo. E, concludendo, ha detto che qualsiasi decisione è ancora prematura e che tutto andrà valutato con attenzione nei prossimi anni. Certo che, verrebbe da aggiungere, se il buongiorno si vede dal mattino….

Con gli animali è meglio





Se la società cambia, il marketing deve fare altrettanto. Tradotto in campo pubblicitario autombilistico ciò significa che se negli anni '70 e '80 i comunicati erano a base di prestazioni e status, ora devono invece fare appello all'identità, quella che acquisisci acquistando l'hardware automobile. Ne è un esempio Subaru, che se negli anni scorsi ha fatto riferimento ai successi sportivi e alle prestazioni, ora fa l'advertising in US con i cani, nel senso che li mette al centro dei messaggi per fornire un'identità da amante della natura, degli spazi aperti e dell'amore famigliare in senso esteso. La cosa sembra funzionare, perché i dati di vendita mostrano un incremento a parità di periodo dal cambio di impostazione delle campagne pubblicitarie e forse sta pure facendo scuola, perché una concessionaria Nissan di Orlando, Florida, Usa, ha adottato una nidiata di anatroccoli che con la madre avevano cercato riparo vicino all'ingresso. Da allora gli affari, prima un po' traballanti, hanno ripreso ad andare alla grande e ora i volatili fanno parte integrante della forza vendita nella concessionaria. Sinceramente non capisco quale sia il nesso tra l'amare gli animali e acquistare un'auto, ma non è la sola cosa che mi sfugge nel mondo che mi circonda. E in definitiva, come si dice in milanese, "Se la và la g'ha i gamb"; inutile spremersi le meningi.

Come ti raffreddo l'auto con la c****


Mentre i tecnici occidentali si scervellano a trovare sistemi di climatizzazione che non sottraggano troppa energia alle batterie delle incipienti auto elettriche, in Asia si impiegano efficaci sistemi tradizionali, intrinsecamente a bassissimo impatto ambientale. Parlo dell'India, alle prese con le elezioni e un'ondata di caldo soffocante con temperature di 45°C che mette in crisi anche i potenti climatizzatori impiegati nei Paesi tropicali. Ma nella città di Ahmedabad pare che un automobilista abbia trovato il modo di mantenere fresca la sua auto anche se parcheggiata sotto la canicola. Utilizzando infatti le deiezioni delle mucche, che in quanto prodotte da animali sacri e intoccabili abbondano per le strade del Subcontinente, ha ricoperto interamente la sua vettura con uno strato dell'odorosa sostanza, che evaporando sotto il sole sottrae calore ai lamierati metallici e, anche dopo essere seccata, esercita un effetto isolante che mantiene la temperatura interna del veicolo entro valori gestibili rapidamente dal condizionatore. Certo che ci vuole una bella pazienza per realizzare un rivestimento così ben eseguito, così come una calma olimpica per sopportare il puzzo che inevitabilmente entra nell'abitacolo una volta acceso l'impianto di ventilazione, anche se forse le narici sono già andate in saturazione durante la preparazione dell'esterno. Beh, se vi offrono un passaggio la prossima volta che andate in India nella stagione calda e vedete arrivare un'auto di uno strano color marrone, state all'occhio.

23 maggio 2019

2022: l'anno del Biscione


Non è ancora ufficiale, ma è molto probabile. Se ne parla da qualche mese e le prime indiscrezioni iniziano a filtrare. Si tratterebbe della prossima coupé Alfa Romeo che dovrebbe debuttare, salvo complicazioni, nel corso del 2022. E, sempre affidandoci ad alcune immagini che iniziano a circolare su internet, ecco un render di quello che potrebbe essere, molto verosimilmente, l’aspetto dell’erede della GTV. Aspetto che del resto era stato in parte anticipato in una slide agli azionisti nel corso della presentazione dell’ultimo bilancio di FCA. Più in dettaglio, la futura GTV sarà una due porte ibrida che utilizzerà il pianale della Giulia e che verrà proposta con un livello di allestimento degno delle migliori sportive. Motore: si tratterebbe del V6 2,9 litri della Giulia Quadrifoglio con una potenza di oltre 600 cavalli in luogo dei 510 della Giulia. Trazione integrale e quattro ruote sterzanti completerebbero il quadro. La nuova super coupé del Biscione dovrebbe essere presentata in anteprima nel 2021 per essere poi commercializzata l’anno successivo. Se tutto dovesse procedere per il meglio, la GTV diventerebbe l’Alfa più performante e veloce dell’intera gamma.

Meet Digit, il robot da consegna di Ford



L'industria dell'auto sta cambiando, lo percepiamo tutti. In cosa di preciso però ancora non si sa; molte sono le strade battute per trovare un lume concreto di sviluppo alternativo, a volte consequenziali nel mood automobilistico, a volte meno. E' il caso di Ford, una delle più estroverse nel cercare un business alternativo tanto di massa quanto i suoi prodotti tradizionali sono stati finora. L'accordo con VW rientra nello sviluppo delle tecnologie di guida autonoma, ma Ford con Meet Digit va oltre. Si tratta di un vero e proprio automa antropomorfo realizzato dalla Agility Robotics, stivato in posizione ripiegata nel vano di carico del furgone a guida autonoma, che si occupa dell'ultimo centimetro della consegna: porre il pacco direttamente sulla porta di casa (o in portineria, situazione più tipicamente europea), per concludere la procedura di delivery completamente automatizzata. Il sistema è quindi completo e comprende il veicolo, che traccia una mappa digitale dei dintorni e del percorso, e l'automa che riceve poi le coordinate finali e, una volta arrestato il veicolo, scende dal piano di carico, prende il pacco e lo consegna camminando sulle sue gambe. Meet Digit è dotato di lidar per orientarsi e può portare pacchi fino a 18 kg, poco per ora ma sufficienti a concludere buona parte dele spedizioni. Risulta quindi evidente che Ford stia esplorando il settore del delivery per occuparlo stabilmente a livello di hardware, probabilmente in accordo con una delle grandi società del settore. Allo stato risultano solo contatti con le poste Usa, ma in futuro la rosa potrebbe allargarsi. Così come Meet Digit dovrà crescere e diventare più veloce e robusto, anche se farsi portare a casa il pacco dal robot potrebbere essere già abbastanza cool anche oggi.

Nostalgia canaglia









Curiosando tra le novità che debutteranno nei prossimi mesi appare evidente come spesso le Case pensino al futuro senza perdere mai di vista il proprio passato. C’è chi lo fa solo per esibire le proprie radici tecniche e stilistiche e catturare così nuovi clienti e chi invece si ricollega al bel tempo che fu perché ha un passato luminoso e irripetibile. Come nel caso di Porsche che una volta di più attinge a piene mani dai suoi modelli più celebri e celebrati. Parliamo della 911 Speedster che entra in produzione e che verrà venduta a un prezzo di 277.384 euro. L’operazione è senza dubbio furba e ammaliante: 1948 esemplari in serie numerata che celebrano i 70 anni della meravigliosa Roadster 356 realizzata proprio nel 1948.Che dire? Complimenti al marketing di Stoccarda: stuzzicando la oziosa nostalgia dei suoi fan sparsi per il mondo sanno fare cassa. Tanta cassa. Bravi e furbi. Del resto sulle qualità della macchina c’è ben poco da eccepire: nasce dalla precedente versione della GT3, dichiara 510 cavalli di potenza massima e una velocità di 310 km/h. Il motore è un boxer aspirato di quattro litri capace di girare fino a 9.000 giri ed è abbinato a un cambio manuale. Trazione rigorosamente posteriore. Completano il quadro, il differenziale autobloccante meccanico, l’impianto frenante carboceramico, l’assetto PASM ribassato di 25 mm e i cerchi in lega monodado da 20 mm.

So long mr. Zetsche



 

Ieri Dieter Zetsche, presidente del gruppo Daimler ha ceduto la poltrona a Ola Kaellenius per andare in pensione. Il manager è stata una figura importante per la Casa, facendole conseguire risultati di spessore, anche se uno dei più notevoli, l'accordo con Renault per motori e modelli, potrebbe con la nuova presidenza non avere seguito. In ogni caso un uomo nella sua posizione ha avuto obbligatoriamente per tutto il mandato un atteggiamento corporate, comportamneto che oggi finalmente abbandona. Lo prova il simpatico video dell'ultimo giorno di lavoro, realizzato a cura di BMW. Uno scambio di gentilezze non nuovo alle aziende tedesche di settore, che competono ma si rispettano e agiscono in modo sinergico sul mercato globale come appartenenti allo stesso stato.

22 maggio 2019

Un record tira l'altro




Evidentemente è considerato un must, un simbolo da mostrare con orgoglio insieme al prodotto. Capita infatti sempre più spesso che il mitico circuito del Nürburgring diventi il palcoscenico ideale per lanciare l’ultima sportiva, la damigella d’onore da accompagnare al gran ballo delle debuttanti tutto pepe. L’ultimo esempio? E’ di questi giorni la notizia che la nuova Renault Megane RS Trophy R ha stabilito l’ennesimo record della pista percorrendo i quasi 21 chilometri della Nordschleife in 7’40”100. Record approvato con tanto di certificazione ufficiale tra le vetture compatte di normale produzione. La Trophy R può contare su un motore potenziato a 300 CV dai 280 della normale e su alcune differenti specifiche in termini di bilanciamento dell’assetto e di aerodinamica. Assemblata in serie limitata, verrà venduta in poche centinaia di unità prima della fine dell’anno a un prezzo ancora da definire. Insomma, Renault ha di nuovo lanciato il guanto di sfida. Non resta che attendere la risposta dei concorrenti. Che si mettano in fila: il Nürburgring non è mai stato così affollato.

Un compleanno in verde


E’ stata esposta in anteprima al salone di Ginevra e ha subito attirato l’attenzione del pubblico diventando una delle regine della rassegna. Si tratta della Fiat Centoventi, la concept car con la quale la casa torinese rende omaggio al centoventesimo compleanno della sua lunga storia. Ora sappiamo che a Torino stanno lavorando per trasformare in realtà questa bella proposta di city car elettrica e stando ad alcune indiscrezioni, l’auto potrebbe circolare sulle nostre strade già entro la fine del 2020. Sempre prestando attenzione ai rumors che abbiamo raccolto in queste settimane, siamo in grado di anticipare un render di quello che molto probabilmente sarà l’aspetto definitivo del modello di produzione. L’auto, come anticipato a suo tempo dai responsabili del progetto, fornirà una proposta concreta e “democratica” di mobilità green secondo la migliore tradizione Fiat, capace di offrire prodotti a elevato contenuto tecnologico e mantenendo prezzi accessibili e concorrenziali. La livrea sarà unica ma potrà essere personalizzata attraverso diverse combinazioni di colori e materiali: ad esempio ci saranno quattro diversi tettucci, quattro paraurti differenti e altrettante pellicole esterne. A seconda del tipo di batterie utilizzate varierà l’autonomia: anche se ovviamente non sono ancora stati forniti dati ufficiali è logico prevedere che le percorrenze saranno allineate a quelle delle migliori concorrenti di pari categoria. Ora non resta che incrociare le dita e aspettare il prossimo anno.

La prima ibrida di Ferrari


Tra pochi giorni, per la precisione il 31 maggio, Ferrari rivelerà la nuova supercar ibrida, riguardo la quale girano già indiscrezioni. Tre motori elettrici, due sulle ruote anteriori e uno integrato nella trasmissione, connessa a sua volta al V8 biturbo di 3,9 litri; il tutto per 1.000 cavalli complessivi, di cui 720 erogati dal propulsore a benzina. I due motori anteriori collocano quindi la nuova vettura nell'ambito della trazione integrale, una struttura moderna e radicalmente diversa dal precedente exploit del marchio nell'ambito 4WD, quello della GTC4Lusso, che prevede addirittura l'unicità meccanica della presa di forza sulla parte frontale dell'albero motore per portare il moto alle ruote anteriori. Grazie ai motori elettrici, qui è invece possibile una perfetta calibrazione del trasferimento di coppia, sia per stabilizzare il retrotreno con il torque vectoring, sia per ottenere il dato di accelerazione previsto, 2 secondi netti da 0 a 100 orari. Una Ferrari molto high tech, quindi, che rientra nel programma del Cavallino di produrre entro il 2022 almeno il 60% dei 15 nuovi modelli con struttura ibrida. Il prezzo si collocherebbe attorno a 600.000 €, parecchi ma nemmeno troppi per i danarosi amanti del marchio.

Giallo Supra


Sappiamo tutti che per ragioni di economia di scala (leggi piccoli numeri di produzione) Toyota ha sviluppato la sua Supra insieme alla BMW Z4. In particolare, il propulsore è proprio quello dell'Elica Azzurra, quel 6 cilindri turbo che secondo i dati ufficiali eroga 340 CV tra 5.000 e 6.500 giri con una coppia massima di 500 Nm tra 1.600 e 4.500 giri. Numeri mica male, anche se pure 1.495 kg per una coupé due posti sono mica male. Ma il (piccolo) giallo sta proprio qui, nei dati di potenza. Pare infatti che provando una A90, l'edizione più cattiva con cerchi da 19", verniciatura opaca e tiratura in soli 90 pezzi per l'Europa, siano stati rilevati valori alle ruote superiori a quelli dichiarati all'albero motore. In realtà non si tratta di una novità assoluta: negli Usa ci sono parecchi esempi di potenze dichiarate inferiori all'erogato effettivamente; in molti Paesi europei però (Italia compresa) la tassazione è legata alla potenza, quindi, dichiarare dati diversi potrebbe configurare truffe all'erario. Insomma sta di fatto che sembra che la Supra A90 sia un po' pompata. E sappiamo tutti che da un motore turbo di razza come il 6 BMW non è difficile spremere un po' di bumba in più. Potrebbe anche essere tutta una storia pubblicitaria occulta per differenziare dalla sorella tedesca la coupé jap, ma credo che alla fine una bella comparativa tra le due sarebbe interessante, no?

21 maggio 2019

La caduta degli dei


Il virus elettrico si propaga. E, come la versione bio, attacca tutto senza fare preferenze o risparmiare settori. Quindi l'arrivo nel 2020 della versione elettrica della Ford Mustang, già anticipato dal teaser dell'anno scorso, non deve stupire; forse però irritare sì. La Mustang è decisamente un'icona non solo del mondo delle muscle car americane, ma dell'intero segmento delle sportive e, piaccia a o meno per stile e caratteristiche, un masterpiece che ha fatto la storia dell'automotive. La trasformazione a batterie non implica però il solo cambio di gruppo motore, ma una completa rivisitazione del progetto, che, tanto per iniziare, diventa crossover. Un po' come quelle elaborazioni fatte all'Est che dopo la cura sono meno prestazionali dell'originale, insomma. L'obiettivo è mettersi in competizione con la Tesla Model X, una delle Suv più brutte e bolse del mercato ma prodotto che in Usa tira, (mah!) e il nome sarebbe Mach E. La piattaforma è stata sviluppata appositamente (come per tutte le vetture di questo tipo, le batterie stanno nel pianale) e può alloggiare anche una versione ibrida e/o plug-in da offrire insieme alla pure electric, tutte a trazione posteriore o integrali. Nessun dato tecnico per ora, tranne quello dell'autonomia, che raggiungerebbe nel ciclo WLTP i 600 km con una carica, un filo più delle rivale Model X, 565 km e Jaguar i-Pace 470 km. Pare però che i tecnici Ford puntino molto sull'accelerazione della vettura che sarebbe una vera schiodatombini, con buona pace del peso attorno alle 2 tonnellate e mezza. Mi corre l'obbligo di far notare che la tradizione legata a tanto nome imporrebbe qualcosa di diverso che folli accelerazioni con un carro armato piuttosto impegnativo in curva, ma le cose cambiano (a volte in peggio) e d'altronde Ford cerca da tempo la sua strada.

20 maggio 2019

Alti regimi per le prossime i8 elettriche


Il mondo dell'automobile è a un punto critico: l'avanzata della trazione elettrica incombe e spinge verso scelte che devono però fare i conti con le consolidate tecnologie tradizionali sulle quali la maggior parte dei costruttori è basata. Ne conseguono quindi gli atteggiamenti oscillanti di alcuni sull'evoluzione dei propri prodotti. E' il caso di BMW per la i8 che sino a poco tempo fa vedeva una prossima versione ancora ibrida ma più potente, magari con un'unità termica a maggior numero di cilindri. Le cose pare siano cambiate ora, dato che rumors consistenti danno la prossima edizione dell'auto come elettrica pura. Le motivazioni alla base della scelta starebbero nella concorrenza di Tesla, Audi e Porsche con i loro progetti elettrici ad alte prestazioni, ma a Monaco si stanno scervellando per trovare qualcosa che anche in ambito a batterie possa incarnare il tradizionale claim dell'Elica Azzurra sul piacere di guidare. E sembra che la joint venture interna M-iNext lo abbia individuato nello sviluppo di un motore elettrico che raggiunge velocità di rotazione assai più elevate degli attuali, che per la cronaca sono in gran parte derivati da applicazioni industriali tipo ascensori o argani. Nessun dato tecnico sinora, ma l'unità è attualmente montata su alcuni muletti ed è in corso di sviluppo, mentre la Casa frena sulle batterie a stato solido, non ancora giunte al livello industriale.
Non conoscendo i dettagli non posso dare giudizi sulla scelta, ma sinceramente non capisco come aumentare il regime del motore possa cambiare il comportamento di un'auto elettrica. I motori da autotrazione erogano da subito la coppia massima, che però cala raggiunto un certo regime (7-8.000 giri). Forse BMW abbandona i motori sincroni per altri con differente caratteristica di funzionamento? Ne riparleremo con maggiori informazioni.

17 maggio 2019

Anche mild hybrid la Range



Il gruppo Jaguar Land Rover accelera sui motori di nuova impostazione. Così sulla Range Rover Sport HST un nuovo 6 cilindri in linea turbo a benzina della famiglia Ingenium, concepito con tecnologia mild hybrid e impianto elettrico a 48V, sostituisce il precedente V6. Il propulsore ha una cilindrata di 3 litri ed eroga  400 cavalli con coppia massima di 550 Nm, consentendo all Range di fare lo 0-100 in 5,9 secondi e di raggiungere la velocità massima di 225 km/h. Il motore è stato studiato per ridurre al minimo il ritardo di risposta: a questo scopo, oltre al turbo twin scroll a doppia ammissione, è presente un compressore elettrico che aumenta rapidamente la pressione lasciando al turbo il tempo di andare a regime. Il sistema a 48V inoltre, integrato da una apposita batteria nel pianale, alimenta lo starter/generatore che può quindi tanto dare impulso nelle accelerazioni quanto recuperare energia nei rallentamenti, oltre ad attuare lo start&stop nelle fermate. Grazie a queste soluzioni il consumo medio va da 9,2 a 9,5 l/100 km, con emissioni di CO2 tra 209 e 217 g/km. La nuova unità sarà prodotta nell'impianto inglese di Wolverhampton, ove sono già costruiti i 4 cilindri della serie Ingenium.

35 anni di M5




Visto che oggi andiamo di anniversari, ecco quello targato BMW. Qui siamo in ambito nettamente più motoristico, visto che si celebrano i 35 anni della M5 con un 'edizione speciale che sarà prodotta in soli 350 pezzi. Basata sulla versione Competition, è dotata del V8 biturbo di 4,4 litri che eroga 625 cavalli a 6.000 giri con coppia massima di 750 Nm da 1.800 a 5.800 giri, che consentono uno 0-100 in 3,3 secondi, uno 0-200 in 10,8 e una V max di 305 km/h. L'auto ha una colorazione grigio metallizzato opaco, cerchi da 20 pollici e pinze freni nere; gli interni sono in pelle nera con inserti dorati su plancia e consolle, che reca la scritta M5 Edition 35 Jahre, mentre la dotazione di optional è completa. In questi 35 anni molte cose sono cambiate a partire dall'architettura motore, inizialmente il 6 cilindri in linea della M1 potenziato a 286 CV, cresciuto nel 1992 a 340 CV e sostituito nel 1998 dal primo V8 di 5 litri da 400 cavalli. Segue il V10 da 507 CV, ultimo dei motori ad alto regime della Motorsport, prima di entrare nell'era turbo con il ritorno ai V8 del 2011. Con la nuova M5 non c'è più il gusto degli 8.000, ma le bordate di coppia su tutto l'arco di regimi compensano ampiamente dal lato prestazionale.

Bentley a 100 carati




Un anniversario prima o oi capita a tutti. Anche alla Bentley, che compie 100 anni questo mese e che, come si conviene in questi casi, annuncia un'edizione speciale della Flying Spur che promette un nuovo livello di cura artigianale e lusso. Tutto nel solco, prevedibile. Meno prevedibile invece l'altra iniziativa, quella di editare un libro illustrato sulla storia del brand che, visto l'heritage, non è una pubblicazione come la intendiamo di solito. E' disponibile infatti in diverse versioni, la meno esclusiva delle quali costa appena 3.000 sterline (circa 3.430 euro). Il tutto per un tomo di 800 pagine con foto storiche e non del marchio cui si possono aggiungere scatti personali e un rivestimento nella stessa pelle della propria Bentley. Se volete di più c'è la Mulliner Edition, che al contenuto base aggiunge foto scattate da un prestigioso professionista e il vostro nome in caratteri d'oro sulla copertina, 12.500 £ (circa 14.300 €). Nel caso non basti si aggiunge un pezzo del battistrada anteriore sinistro (mica quello destra, che banalità!) della Speed 8 che vinse a Le Mans nel 2008, pagando una piccola fee, ovviamente. Ma se appartenete alla schiatta dell'amore per il superfluo e il denaro per voi è solo una cifra che i vostri sottoposti amministrano, c'è la 100 Carat Edition, che aggiunge 100 carati di diamanti alla copertina e costa 200.000 £, 228.630 €. Il peso complessivo dell'opera è di 30 kg, abbastanza da affaticare anche il body guard che deve portarlo in giro per imporlo ai beduini del vostro deserto personale. E parlo di tale ambito perché non riesco a immaginare altro strato sociale che possa gettare denaro in maniera così inutile. Comunque di edizioni 100 carati ne faranno solo 7, mentre le Mulliner saranno 100 e 500 quelle standard. Certo però che, in puro ambito speculativo il libro, di qualunque fattura esso sia, sopravviverà certamente alle vetture cui è associato e potrebbe promettere una cospicua remunerazione in futuro.

16 maggio 2019

Mercedes EQC, rinascita elettrica









La versione iniziale, limitata, la chiameranno 1886, come la data di esordio del triciclo di Benz. Per Mercedes, infatti, la EQC è un nuovo inizio, la prima elettrica vera. Il contatto è avvenuto in Norvegia, Paese con la maggior percentuale di auto elettriche circolanti al mondo, ambiente ideale per il test in presenza di un'infrastruttura di ricarica collaudata. L'auto nasce Suv non solo per seguire le tendenze attuali del mercato, ma anche e soprattutto perché questa configurazione è l'ideale per collocare nel pianale l'ingombrante (e pesante, 652 kg) pacco batterie da 80 kWh, che non deve alterare la dinamica di marcia ed essere protetto da urti e collisioni.


La EQC è un'auto grande, lunga 4,761 m e larga 2,096 agli specchietti, ma d'acchito non lo sembra. Merito del tetto più basso rispetto alle altre Suv Mercedes, che la slancia e snellisce. Sinceramente preferisco la mascherina a due listelli invece della millerighe, i cerchi meno arzigogolati e trovo le pedane esterne più d'ostacolo che utilità, ma è questione di opinioni. Piacevole e snella la linea di cintura e ben riuscita la coda sobria, con i gruppi ottici a fascia orizzontale e il lunotto di piccole dimensioni, che però limita sensibilmente la visibilità dietro dall'abitacolo. Il vano bagagli è ampio ma ha il piano d'appoggio alto, quindi la capacità non va oltre i 500 l.

Dentro il classico ambiente Mercedes, confortevole ed efficiente. I materiali sono di pregio, in particolare quelli della plancia, morbida ed elegante, ma la funzione dei vari comandi non è d'immediata comprensione, così come non è ottimale il flusso d'aria dalle bocchette a fessura orientabili. La plancia è dominata dal lungo schermo continuo e personalizzabile che fa anche da cruscotto, il volante a tre razze tagliato in basso reca i comandi touch per infotainment (anche a comando vocale) e controllo attivo di velocità e dietro le palette che normalmente servono per il cambio ma qui variano la percentuale di rigenerazione in rilascio (dunque di frenata "elettrica) e consentono di guidare, dopo un po' di abitudine, con il solo pedale del gas. Trattandosi di un'auto dal prezzo "consistente" la dotazione di serie è ampia in ogni senso, dai sistemi di assistenza allo stato dell'arte all'hi-fi Burmester, che qui si apprezza al meglio vista la silenziosità totale dell'abitacolo. E' questa infatti la caratteristica che si apprezza di più mettendosi alla guida della EQC. Uno studio accurato di insonorizzazione e propagazione delle frequenza ha condotto a un'abitacolo che sembra uno studio di registrazione, dove filtrano solo il rotolamento delle gomme e i suoni dall'esterno, che peraltro qui a Oslo sono davvero pochi.

Corri veloce e silenzioso, con l'accelerazione di una sportiva, 5,1 s da 0 a 100, ma non oltre i 180 orari, autolimitati. I due motori asincroni per 300 kW complessivi, 408 CV, spingono ciascuno un asse: quello anteriore, studiato per la massima efficienza, nella guida normale agisce da solo. Se la richiesta di potenza o la dinamica di marcia chiedono di più, allora entra in azione anche quello posteriore. Sali in macchina, premi il tasto sulla plancia e inserisci come sulle altre Mercedes la marcia con la levetta al volante. C'è il trascinamento se non premi il freno, come un'automatica, mentre la risposta dell'acceleratore varia a seconda della modalità di guida impostata con il selettore sulla consolle centrale: Sport, Comfort, Eco, Individual programmabile a scelta e Max Range per ridurre il consumo se sei a secco e non trovi subito un punto di ricarica.

In Sport i 2.495 kg sono spinti con veemenza in avanti nelle accelerazioni, ma l'inerzia è decisamente avvertibile e si manifesta con derive notevoli e inserimenti poco precisi; la guida ventre a terra non è quella ideale con la EQC. Che invece scorre silenziosa ma comunque molto veloce nel territorio come ne fosse parte, morbida ed efficiente. Il navigatore intelligente legge i cartelli e adegua automaticamente la velocità impostata ai limiti stradali, la guida automatica di livello 2 corregge le oscillazioni ed effettua da sola i sorpassi previo azionamento delle frecce; occorre però mantenere le mani sul volante. Con la EQC, comunque, la guida è meno libera rispetto a quella con un'auto convenzionale: anche in un Paese come la Norvegia occorre una certa programmazione, dato che il navigatore traccia percorsi e soste sulla base delle colonnine disponibili. Mercedes dichiara un consumo medio tra 19,7 e 20,8 kWh per 100 km che corrispondono a un'autonomia tra 445 e 471 km; io ho rilevato sull'auto una media di 25 kWh/100 km, che fa scendere la percorrenza attorno a 320 km. Di fatto molto dipende dal "piede", un assaggio della mobilità 3.0, cui pare siamo tutti destinati.

La maggiore differenza nella guida della EQC rispetto a una GLC da cui deriva (sono costruite entrambe a Brema) è relativa alla frenatura elettrica. Con le palette al volante si può selezionare la decelerazione quando si rilascia il pedale, dalla D+, auto lasciata libera di correre per inerzia (notevole la scorrevolezza, dovuta anche al peso elevato), alla D, (moderata), D- (decisa) D-- (molto forte). Tenendo premuta la levetta per più di 2 secondi si imposta poi una modalità D Auto di compromesso. Se però si azionano i freni le impostazioni si disinseriscono e lasciano alla pressione più o meno forte sul pedale l'intera azione, tenuto conto che nella prima parte della corsa la frenatura è solo elettrica. Occorre un po' di pratica per usare la guida con un solo pedale, particolarmente se si vuole andar forte, ma poi ci si abitua e modulando l'acceleratore con l'azione sulle palette si scopre un nuovo modo di guidare.

Rifornire un'auto elettrica non è come fare il pieno. Ci vuole di più e ciò implica una diversa gestione del viaggio, meno istintiva e in definitiva meno libera. La EQC del test aveva una carica residua del 31%, ho dunque provato un caricatore rapido in corrente continua della catena IONITY, consorzio europeo del settore. Arrivi alla colonnina, scendi e apri lo sportellino sulla destra. Prendi il connettore del grosso cavo (contiene anche i tubi del raffreddamento a liquido) e lo colleghi alla presa, click. Per far partire la ricarica segui la procedura sugli schermi dell'auto, per pagarla usi la app Mercedes Me Charge sullo smartphone o la scheda magnetica che riporta i dati di accredito, ma l'auto può anche immagazzinare i tuoi dati nel software e comunicarli direttamente alla centralina per il pagamento. Il display procede nell'indicare l'andamento della carica, che per queste colonnine da 150 kW non supera però mai i 110, con una media tra 75 e 80 kW. Raggiungo il 100% dopo 50 minuti di collegamento; ho caricato 73 kWh (la carica era scesa al 27%). Non pochissimo ma nemmeno troppo. Comunque mi dicono che non conviene mai caricare la batteria al 100%: intanto perché l'ultimo 15% è più lento della media dell'intero processo, poi perché così ci si espone al rischio di perdita progressiva di una parte di carica e dunque di autonomia. Regole del nuovo millennio.

13 maggio 2019

19_19, il viaggio new age di Citroën












E' comune ritenere le auto elettriche, quantomeno in questa fase di introduzione sul mercato, più adatte al traffico cittadino. Causa di ciò la maggior disponibilità locale (teorica, quantomeno in Italia) di punti di ricarica e il dover fare i conti con un'autonomia spesso assai minore del dichiarato. Ora però Citroën affronta proprio l'argomento dei viaggi con la 19_19 Concept un prototipo che sarà presentato giovedì al VivaTech di Parigi. L'auto è studiata per offrire il massimo comfort grazie a un'abitacolo che ricorda il salotto di casa, mentre le innovative sospensioni dotate di Smorzatori Idraulici Progressivi® e un sistema di guida attivo intelligente si occupano della parte attiva della guida, quest'ultima gestita da un'intelligenza artificiale che interagisce con i passeggeri mediante un sistema predittivo e proattivo. L'autonomia può arrivare fino a 800 km e ciò dimostrerebbe come l’elettrico sia compatibile con i lunghi viaggi, ma ritengo valga il mio assunto di prima al riguardo. Si tratta di vedere quanto un simile approccio possa rendersi indipendente dalle carenze infrastrutturali, ma indubbiamente, se parliamo di relax, l'intrinseca minore rumorosità di un'auto elettrica non può che aiutare a mantenere quel livello di cocooning che la 19_19 promette.

Metti che PSA acquisti Jaguar Land-Rover


Di questi tempi le acquisizioni fioccano. E alle voci sul take over di FCA da parte di coreani o francesi, si aggiungono quelle sulla vendita di Jaguar-Land Rover (JLR). Il britannico Guardian, infatti, riporta l'insoddisfazione dell'owner Tata sui conti del gruppo inglese e un più o meno segreto documento di previsione sulla possibile vendita a PSA. Gli indiani ufficialmente smentiscono, mentre il gruppo francese si dichiara "Aperto a ogni possibilità", specie nell'ottica di dare valore a lungo termine al marchio d'Oltremanica. Nessuna fretta per nessuna acqusizione, comunque, ma diverse opzioni sul piatto. PSA si guarda intorno, dunque, con l'obiettivo tanto di tornare sul mercato Usa quanto rafforzare la sua presenza in area europea. Certo è che i conti di JLR non sono messi bene, visto il taglio di 4.500 posti di lavoro in corso e l'incombere della Brexit. E' probabile comunque che entro fine anno si alzi il velo sulla politica espansiva di PSA.

Dyson non parla di più di auto per tutti

Sappiamo che il passaggio all'auto elettrica implica (o meglio implicherà, questione di parecchi anni) l'ingresso di nuovi attori sul mercato. Il fatto è che, contariamente a quanto si pensi da più parti, l'auto elettrica è low tech. C'è sì ricerca sugli accumulatori, ma sostanzialmente è chimica applicata, con l'ausilio di software per la gestione, roba strutturalmente semplice anche se trovare la quadra tra tempi di ricarica, peso e capacità non è così immediato e a basso costo, elemento quest'ultimo sempre ben chiaro nella mente di ogni imprenditore. Se poi passiamo ai motori, il confronto con tutto il know how richiesto per la combustione pulita è stridente: Tesla usa motori da ascensore, che pur adattati all'uso sono disponibili da più fornitori, con tecnologia largamente diffusa. Quindi l'ingresso di Dyson, che dagli aspirapolvere entra nell'automotive sulla scorta dei suoi motori digitali (espressione intrisecamente priva di senso ma d'impatto mediatico), ci sta. Ma al di là della parte motrice, l'automobile è un oggetto complesso e costoso, che richiede grandi economie di scala per poter abbassare i prezzi di vendita. E' più facile così produrre auto di lusso o di nicchia e imbottirle di ammennicoli per far colpo, vedi le auto di Musk. In quest'ottica sir Dyson sta cercando la sua strada a partire dal quartier generale di Singapore, mentre il progetto dell'electric park è stato messo per il momento in stand by. Ha richiesto comunque un brevetto che dà qualche spunto su come intenda procedere: si tratta di una vettura di grandi dimensioni, attorno a 5 metri, parecchio alta da terra e con un interasse di ben 330 cm che suggerisce quantomeno una Suv e dovrebbe avere un motore per asse. Le ruote sono molto grandi, addirittura da 23 o 24 pollici ma con pneus dotati di battistrada stretto e il fornitore sarebbe già stato individuato. Il pianale contiene le batterie e la carrozzeria è in alluminio, meno costoso e più facile da industrializzare della fibra di carbonio; nessun dato su batterie e autonomia, anche se il team di Dyson continua la ricerca sugli elettroliti solidi. Una sorta di Range Rover, quindi, lontana da quell'idea di auto per tutti di cui parlava inizialmente il tycoon brit. E l'ingresso in grande stile dei big del settore potrebbe rendere ancora più difficile far quadrare i conti: il loro volano è lento a prendere i giri, ma poi tiene con facilità il regime.

9 maggio 2019

La new age VW parte con la ID.3




E' la prima ma reca il numero 3, primo dei 20 modelli elettrici annunciati per il 2025 da Volkswagen. La ID.3, è la continuazione della filosofia del Maggiolino prima e della Golf dopo (guardandola la somiglianza d'impostazione è davvero notevole), una vettura che ambisce a divenire il modello clou della nuova gamma e che è stata realizzata pensando ai grandi numeri. E in quest'ottica per la prima volta VW ha previsto il pre-booking: una edizione speciale ID.3 1ST, realizzata in 30.000 unità, sarà ordinabile sul web in 4 colori dopo il salone di Francoforte (durante il quale ci sarà il reveal ufficiale), versando un acconto di 1.000 € per un prezzo inferiore a 40.000 €. Il pre-ordine diventerà vincolante ad aprile 2020, data entro la quale si potrà disdire senza penali. La vettura ha un'accessoristica completa, che comprende fari a matrice intelligente, navigatore a comando vocale e uno head-up display a realtà aumentata. E'dotata della batteria da 58 kWh e ha un'autonomia WLTP di 420 km; il primo anno di ricariche è inoltre gratuito fino a 2.000 kWh. Il prezzo delle edizioni di serie partirà invece da meno di 30.000 € e l'autonomia andrà da 330 a 550 km a seconda di quale dei tre accumulatori previsti sarà installato: 45,58 oppure77 kWh. La ricarica è possibile con diversi standard, ma è di serie il fast charging tramite la rete IONITY di cui VW è partner. Il marchio insiste per questo nuovo modello e per quelli che seguiranno sull'impatto ambientale zero, che corrisponde alla compensazione di ogni produzione di CO2 durante il processo di fabbricazione, ma per i dati tecnici e per le specifiche occorrerà attendere il salone di Francoforte in autunno.

7 maggio 2019

La Volt se n'è andata in punta di piedi


Con pochissima risonanza mediatica GM ha chiuso lo scorso 15 febbraio nello stabilimento di Hamtramck, in Michigan, la produzione della Chevrolet Volt, tra le prime ibride sul mercato. La Volt era infatti dotata tanto di accumulatori al litio quanto di un motore a benzina a 4 cilindri (prima di 1.4 poi di 1.5 litri) che azionava un generatore, grazie al quale l'autonomia della vettura poteva superare il problema della penuria di punti di ricarica. Di fatto la prima plug-in, ma con una gestione del gruppo motore che non privilegiava la marcia elettrica e che quindi si è mostrata in contrasto con le linee di tendenza del mercato. Le modifiche attuate al progetto iniziale prima e la successiva Bolt di fine 2016 non hanno mutato la sostanziale stasi delle vendite, dovuta anche al prezzo elevato e alla scelta di prevedere il solo acquisto della vettura. Solo l'ultimo dei flop del gruppo GM, che negli ultimi 15 anni è riuscito a infilarsi autonomamente in una serie significativa di cul de sac. Quantomeno la Volt è servita per accumulare un solido bagaglio di esperienza nel settore elettrico, quello che Gm dovrebbe prima o poi estrinsecare in prodotti concreti.

Superb rifà il look


Un teaser Skoda rivela quale sarà l'aspetto della nuova Superb, la berlina/station al vertice di gamma della Casa ceca parte del gruppo VW il cui reveal è atteso nel corso del mese. Le modifiche non cambiano il tono imponente della vettura, che con affinamenti successivi è ora pienamente integrata nel design della capogruppo pur mantenendo i connotati caratterizzanti della mascherina con il naso che rega il logo del marchio. Gli interni sono da attendersi sullo stile della recente Scala, mentre l'infotainment comprende ora la connessione agli smartphone e quella opzionale a internet. Il modello adotta la stessa piattaforma della Passat GTE e per la prima volta prevede una versione ibrida con il motore 1.4 TSI a benzina e un motore elettrico, la cui potenza complessiva è di 218 CV.

Quasi pronta la Taycan



Attesa al debutto al prossimo salone di Francoforte, la Porsche Taycan, prima elettrica del marchio, è ormai nella sua veste definitiva, colta nel video ai collaudi finali al Ring. Il corpo vettura è un ibrido tra una 911 e una Panamera ma le dimensioni sono minori rispetto a quest'ultima. L'auto è realizzata sulla piattaforma C-BEV sviluppata da Audi per le prossime Suv elettriche, struttura più grande della MEB impiegata da VW, e sarà in vendita dal 2020 in diverse varianti di potenza, la più prestazionale delle quali avrà 600 CV con un'autonomia di 500 km, 0-100 in 3,5 s e 0-200 sotto i 12. L'apparato di di carica dovrebbe essere il più versatile, comprendendo alimentazioni dalla normale rete fino ai caricatori rapidi, con l'optional del sistema a 800 V ultrarapido che in soli 15 minuti permette di raggiungere l'80% della capacità totale degli accumulatori, la cui rete iniziale è in fase di realizzazione in Usa. Prezzo previsto attorno a 80.000 € e versione station come la Panamera Sport Turismo in canna.

6 maggio 2019

FCA risarcisce i possessori di Grand Cherokee e Ram


Per il chiudere il contenzioso iniziato con la class action intentata dai proprietari statunitensi di Jeep Grand Cherokee e Dodge Ram 1500 acquistati o noleggiati tra il 2014 e il 2016, FCA ha accettato di pagare un risarcimento fino a 3.075 $, oltre a prevedere l'aggiornamento del software della centralina motore. Gli ex proprietari aventi diritto dovranno presentare la domanda entro il prossimo 1° agosto, mentre quelli attuali potrenno attendere fino al 1° febbraio 2021; in entrambi i casi, mentre l'auto sarà trattenuta in officina per l'aggiornamento, sarà fornita gratuitamente un'auto sostitutiva. La controversia riguarda esclusivamente i veicoli dotati del motore V6 turbodiesel 3 litri; il risarcimento potrà essere versato direttamente in contanti, ma l'aggiornamento dovrà essere effettuato tassativamente entro il 3 maggio 2021. Soldi veri, come amano dire gli yankee, per i quali, nonostante la completa diffusione di carte e moneta elettronica, la valuta cartacea è sempre preferita.

Spic&span in, dirty out


La Norvegia è quella dell'elettrico di massa, della mobilità a emissioni zero (questione di calcoli comunque) attuata però a spese della vendita di petrolio a terzi. Un po' come FCA, che dà 2 miliardi a Tesla per mettere in share la gamma e ridurre l'impatto (fiscale) sulla CO2. D'altronde se questa è l'idea di mobilità pulita vichinga, non c'è da meravigliarsi se 122 auto impegnate nel tragitto da Oslo a Praga nell'ambito dell'Eurorally vengano blindate dalla polizia tedesca nei pressi di Wismar con l'accusa di gara clandestina. Già, perché sulla A20 un mix eterogeneo auto sportive è stato bloccato, le auto poi sequestrate dalla polizia, per il fondato sospetto che fosse in corso una vera e propria gara di velocità tra i partecipanti al rally, anche se su quel tratto di autobahn non ci sono limiti. Gara (ufficialmente non competitiva) interrotta, quindi, e tutti i partecipanti portati in commissariato per accertamenti. Resta dunque il fatto che pure in Germania, dove se vuoi andare forte nessuno ti dice nulla, devi essere sempre attento a non strafare. Se un centinaio di auto si impossessa dell'autostrada andando a manetta, ciò irrita nel profondo l'animo teutone competitivo e sciovinista e provoca necessariamente valanghe di chiamate alla polizia. Dalle nostre parti non succederebbe mai, ma dalla Svizzera (in particolare) in su è pratica comune. Quindi, se volete farvi una tiratina in Deutschland, non vi ingarellate.