17 aprile 2019

Jaguar F-Pace SVR, cattiveria in salsa brit






Non amo le Suv. E non perché sia antico, ma perché la loro struttura è esattamente agli antipodi di ciò che occorre non solo per le andature sportive (dalle quali da drogato sono dipendente) ma anche per la guida nei suoi fondamentali. Sono alte, e ciò rende più difficile garantire una tenuta di strada comme il faut; sono pesanti, quindi derive laterali sensibili e freni sotto stress; sembrano capaci, ma tra manie di Suv coupé e forme dell'abitacolo, se vai a guardare bene su una station ci sta parecchio di più. La posizione di guida alta però piace non solo alle signore, perché dona una illusoria sensazione di sicurezza; poi è indubbio che il mondo auto vada in questa (deprecabile) direzione. Quindi Suv a manetta. Ma il virus dell'automobile sportiva si adatta e cambia forma e, come in ambito biologico, finisce per attecchire nei nuovi ambienti.

Ecco perciò la Jaguar F-Pace SVR, ultima di una ormai ampia serie di Suv supervitaminizzate, tipo Cayenne Turbo per intenderci. Fatto salvo tutto ciò che ho detto prima su questo tipo di vetture, le auto come si deve dovrebbero essere tutte motorizzate così, costi di esercizio e superbollo potendo.
La SVR è al top della gamma F-Pace e sotto l'ampio cofano anteriore si trova l'ultima versione con filtro antiparticolato dell'ormai storico 5 litri V8 dotato di compressore Vortex, un volumetrico azionato direttamente dall'albero motore che garantisce totale assenza di risposta ai comandi dell'acceleratore. La potenza è di 550 CV tra 6.000 e 6.500 giri; la coppia di 680 Nm tra 2.500 e 5.500 giri. Parecchi anche per un  peso di 2.070 kg a vuoto, perché sono comunque 3,76 kg/CV. Roba fina dunque, perché l’erogazione prontissima si associa a prestazioni stellari, 0-100 in 4,3 s e una V max 283 km/h.

Gli interni sono lussuosi e confortevoli, la plancia che ripete le linee della XE, gli schermi Lcd  (anche nel cruscotto programmabile); pelle ovunque e finiture curate. Visibilità buona ma non eccellente, dietro c'è qualche angolo coperto; sedili di qualità anche se ti viene voglia di abbassarli più di quanto sia consentito. Visto il tipo di auto ci avrei messo anche la regolazione dell'appoggio gambe. Tralascio i discorsi su abitabilità e vano bagagli; qui contano i cavalli.

Quindi tocco sul bottoncino magico e orecchie tese al sound. Obbligatorio premere il tasto sulla consolle che apre lo scarico (alla faccia delle elettriche), anche se la Jag si rivela molto educata pure in questa modalità. Niente tuoni tipo AMG o Mustang. Sulla consolle lo Sport Shift Selector che adatta la risposta dei comandi allo stile di guida. L'uscita da Saint Tropez è nel traffico denso e il cambio automatico ZF a 8 marce è morbido, con il motore che ronfa appena sopra il minimo. La taratura delle sospensioni, con molle metalliche e controllo elettronico degli ammortizzatori è adeguata al comfort, ma anche in modalità sportiva non diventa rigidissima e indugia in quella voluta morbidezza di comportamento che Jaguar predilige.

Dopo una mezz'oretta siamo sulla strada che porta alle Gorges du Verdon, un bellissimo misto molto veloce che fa apprezzare appieno le doti della SVR. Qui capisci quanta fatica abbiano fatto i progettisti per garantire a un'auto intrinsecamente sbagliata per ciò che attiene e pesi e assetti un comportamento che non dà adito a rinunce in termini di precisione delle traiettorie. Certo
il peso si fa sentire, come l'inerzia in ingresso curva e l'abbrivio in frenata, ma il V8 è una droga e si vola sulla strada, con gli altri relegati al ruolo di figuranti immobili. Risponde al minimo tocco del gas anche se ci si accorge presto che per “schiodare i tombini” occorre stare in coppia massima, ergo sopra i 2.500. Quando prendi il ritmo danzi morbidamente tra le curve ma a suon di fucilate; gli automobilisti francesi locali spesso non gradiscono e dopo patetici tentativi di starti davanti pestano istericamente sul claxon mentre ti allontani inesorabile. Dopo un po’ci prendi gusto e allora qualche difettino emerge: la scalatura del cambio, per esempio, migliorabile, con qualche buco nelle marce basse, così come la precisione dello sterzo, che visto tanto motore con un bel telaio rigido meriterebbero più prontezza. La sgroppata potrebbe durare a lungo se non ti fermasse l’autonomia, che pur con un serbatoio da 83 litri si rivela davvero minima andando in giro pancia a terra. L'otto cilindri è un bevitore accanito, ma è il prezzo da pagare per godersi la sua prestanza.

Nessun commento:

Posta un commento